時間到，交卷！
臨近3月末，又到了車企年報高發期，誰還在奮筆疾書，誰已經提前交卷？今天，我們就來看看吉利汽車、長城汽車、長安汽車這“自主三強”的2020，各自交出了怎樣的答卷。
目前為止，三家車企只有吉利率先發布了集團年報，長城和長安，則要等到3月31日，但通過兩家此前發佈的業績快報，我們或可率先一窺端倪。
2020漲跌互現
整體來看，在銷量、營收以及淨利潤方面，三家車企漲跌互現，但在車市下行和新冠疫情的雙重夾擊下，各自表現也算得上可圈可點。
深入分析，長城是這場考試中的實力贏家。根據業績快報顯示，2020年，長城預測淨利潤達53億元，儘管淨利潤略低於吉利，但其預測全年營收超千億，結合銷量數據和淨利潤來看，長城的廣義單車盈利達4831.4元，而吉利則僅為4223.5元。如果是一場素質教育的考試比拼，顯然，長城的綜合實力要略顯強勁。
長城淨利潤同比增長的主要原因，還是整車銷量及毛利增加所致。2020年，長城實現銷量111萬輛。乘聯會秘書長崔東樹對此表示，2020年，中國乘用車銷量下滑6%，在這樣的大環境下，長城能夠實現銷量、利潤雙增長，實屬不易。
2020年，吉利實現銷量132萬輛，連續4年蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍；淨利潤為55.75億元，同比下降33%，儘管單一數值領先於長城、長安，但其含金量大打折扣，相比之下，吉利也是三強中唯一一家淨利潤同比下挫的車企。
吉利控股集團CEO李東輝分析稱，淨利潤下滑嚴重，主要受到疫情和原材料漲價等宏觀因素影響。此外，由於吉利本身產品週期問題，隨着4.0產品的發力，2021年或可重回快速增長軌道。
至於長安，儘管集團銷量突破200萬輛，但如果按乘用車計算，長安不管是銷量、營收、淨利，都離兩位“老大哥”有一定距離。2020年，長安乘用車板塊實現銷量97.84萬輛，集團淨利潤預測區間為28-40億元。雖然比上不足，但與其自身相比，在車市寒冬、新冠肺炎疫情的雙重作用下，長安的淨利潤增長着實可貴。
根據公告，其營收、淨利增長，主要因公司銷量增長、產品結構優化，自主及合資業務營業能力均有所改善。但汽車行業分析師鍾師指出，長安乘用車板塊目前實力仍有待提高，“研發投入不低，但也許產品、營銷、網絡等環節仍有問題。”
回顧2020，自主三強成績尚能入眼，但其中仍有一些問題浮出水面，由前述單車利潤可見一隅。誰能想到，動輒年銷百萬輛的自主品牌領頭羊們，各自的單車利潤尚不足5000元，甚至長安剛剛實現單車利潤轉正。而在2014-2016年，以長城、吉利為首的自主品牌，單車利潤都曾突破萬元大關。在市場容量不斷減少的狀況下，各家車企以犧牲單車利潤保住市場份額的動機較為明顯。單車出廠均價不過10萬元門檻、高端品牌月銷過萬車寥寥無幾，種種跡象表明，自主三強的品牌溢價能力正亟待提升。
有鑑於此，品牌轉型已成為自主三強“必爭之地”。
轉型之路漫漫
前有造車新勢力的虎視眈眈，後有合資品牌的價格下探，作為自主品牌的領軍者，三家車企的經營現狀，也反映出整個汽車行業在轉型之年的變化。
最先覺醒的是長城。2020年，在創始人魏建軍發起一場生死思辨後，長城開始煥發新的生機。在產品、營銷、技術、管理層面，打出了一套組合拳。中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，這套組合拳背後，是長城汽車已進入新的發展時期，一是提升品牌，包括最近高端產品的銷量，二是提高盈利能力。
至於高端化層面，WEY作為長城SUV高端化的首次嘗試，儘管未達預期，但仍將其整體定價拉到了中高端水平，而歐拉品牌的迭代差異化理念，則為長城的電動化轉型做足功課。為尋找品牌向上的突破點，長城發起了以電動車為載體、智能化為基石，品牌高端化的第二次衝擊——沙龍智行。
在經過一系列前期籌備後，長城將“八大金剛”之一的原哈弗總經理文飛調至沙龍智行。以咖啡智能平台為基，沙龍智行首款車型預計在2022年問世，搭載咖啡智能的摩卡車型，或將在2021年實現L3級自動駕駛能力，且硬件設施可支持後期OTA升級。鍾師坦言：在技術線路選擇上，讓車企百舸爭流，產品交由用户來定奪。但需要警醒的是，有分析人士對牛車網表示，作為一個高端智能化新能源品牌，要在智能化、電動化領域深入探索，對於擁有大量傳統燃油車思路的文飛而言，未來仍將面臨不小的挑戰。
長城之後，吉利的轉型之路略顯曲折。2020年9月，因近年毛利率、淨利潤雙雙下滑，吉利在登陸科創板之際遭遇上交所問詢，也折射出傳統車企在轉型中遭遇的普遍問題。一是汽車銷售業務波動影響廣泛，二是製造費用佔比逐年提高。前者或許與整個車市環境密不可分，而後者，由於推出過多全新與改款車型，導致相關機器設備的投入有所增長。
值得一提的是，儘管營收、淨利同比回落，但2020年吉利的研發費用出現大幅增長，這筆支出計入行政費用一項，正是淨利下滑的原因之一，可見密集的產品推出，反而拖累了吉利的業績表現。
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