GS4很懂得如何滿足時下消費者的需求，當時第一代的大賣是因為渦輪機和雙離合，這一代主打的是內飾。
現在的主流國產車在內飾這一塊都玩出花了，質感一點不比合資車差，如何在萬花叢中一枝獨秀，這就成了GS4的重難點。
GS4的做法是不再沿用GS5的保守設計，改為GM6和GA6的雙連屏。
這設計被奔馳帶火，但目前在國產車上面用的還不多，這價位的僅GS4一款有雙12.3英寸聯屏，大有機會在別人打開車門的時候拜倒在雙連屏之下。
GS4不是直接堆兩塊12.3英寸的大屏就完事了，那樣反而顯得俗套，缺少細節和設計感，而是精心地用不同材料和設計營造車廂的豪華感。
最直接的就是黑色和棕褐色的搭配，既不顯得老氣，同時也有高級感，很像豪華D級車的裝潢風格。
仔細一摸車門板，居然用同色的翻毛皮和皮革拼接，副駕坐着沒事可以蹭門板玩，很舒服。
再有那一排幽幽地泛着銀光的鋼琴式鍍鉻按鍵，精緻的樣子讓人忍不住上手把玩。
這套路很奔馳S級，上面是雙聯屏，中間是出風口，下面是一排按鍵。
比起一部分只有兩塊屏幕的國產車，GS4的豪華和科技氣氛營造得更到位，並不是光禿禿的什麼按鍵也沒有最好。
再有五邊形的音響取代了兩邊出風口的位置，出風口則改為隱藏式設計，兩者形成一個槓鈴的造型，線條不至於太單調。
不過GS4用的依然是傳統的機械擋把，這估計是出於可靠性的考量。如今很多車型都在用電子擋把，造型做得小巧講究，很討人喜歡。
但是電子擋把有一項致命缺點是，由於擋位信息由電子信號傳遞，解鎖必須通電，且啓動發動機後才可以解除P擋。
要是哪天電線被老鼠咬了，電腦出問題了，發動機進水或者沒電需要拖車，這時候僅有手動解P擋，不然掛P擋拖車還沒到地，上鎖的變速箱基本也壞了。當然我説的這個是小概率發生的事件。
有些品牌在主駕駛地板上或某些位置設有解鎖機構，比如保時捷卡宴；如果像寶馬一些車型是沒有的，必須鑽到車底解鎖。機械擋把沒電子的造型酷炫，卻勝在耐用方便。
話説回來，除了視覺上的華麗，GS4的乘坐也幾乎挑不出毛病。
別看4545/1856/1668毫米的數據放在今天的同級車中沒什麼優勢，後排的腿部空間“只有”一拳半左右，翹不起二郎腿。
結果一坐上去就不想動了，這恰當的靠背角度簡直是為半躺設計的，座椅為肩膀和腿部提供了充分的支撐，全身有一種被包裹的踏實和安全感。
另外，中間的地台等於沒有，坐久了腳不會麻痹下不了地，不用幾個人在那糾結誰坐中間的世紀問題。
和一些用縮短座椅長度以此偷空間的車型不同，GS4賣的不是眼睛看到的空間感，就是實打實身體感受到的舒服，翹起二郎腿又有什麼用呢，難不難受自己最清楚。
不用手機的微信這兩塊加起來有24.6英寸的大屏幕也不是擺設，集成有第二代ADiGo互聯生態系統，就是和其他國產車的炫酷車機差不多。
內設有各種APP和APP商店，還有身份識別和功能個性化定製，一登陸賬號，就有對應的空調温度、座椅坐姿、後視鏡角度等等。
這裏面最花裏胡哨的是車載微信，據説GS4是全宇宙第一款搭載這項功能的車型，掃碼登錄，離車就退出。
目前有“查看未讀消息、收微信消息、發微信消息、發起語音通話、接聽語音通話”等5大功能，不用你點點點，只要用語音控制就行了，車機也會播報消息內容，做到徹底放下手機。
在迫不得已必須回消息的時候，這的確是一項實用的功能。
但開車接發消息依然是一件分散注意力的事情，平時在車內聊天都容易錯過路口，更不用提對着車機和另一端的人聊天。
車企沒辦法，當下的消費者對汽車的要求太嚴格了，為了賣車總要想出一些抓人眼球的賣點。
當然這是汽車邁向智能化的一小步，畢竟在車企構建的未來出行藍圖中，大家不用開車，汽車進化成一個可移動的大箱子，坐在裏面幹什麼都行。
外觀細膩，調校歐系第一代GS4的外觀拿了一堆國內外的設計大獎，這次就沒有做出太大的改變，標誌性的“垂直尾翼D柱”都在，説不定這將成為GS4的“霍氏拐角”。
前臉則沿用家族式設計，車燈更修長，進氣格柵更大，進一步增加“大車”的視覺效果。
尾部抬高了後窗的位置，尾燈適當地減小體積，中間再用一道鍍鉻條連接，有利於提高輕盈感。
所有的一切加一起，整輛車給人的第一感覺是大，卻見不到用力過猛的跡象，其中也有豐富的細節值得推敲，用一句簡單的話來説，這車顯得高級，這車顯得細膩。
但車轍君最關心GS4開起來怎麼樣，傳祺剛起步用的是阿爾法·羅密歐166的平台，無心插柳在老百姓心中留下操控紮實的印象。
我們之前也試過新一代GS5，對整車的NVH、行走系統的紮實表現感到印象深刻（傳送門：《當年被“三賤客”嘲笑的這個廣汽傳祺，推的這款新車如何了？》），自然很期待負責走量的GS4的表現。
這一代GS4使用全新的GPMA架構，前後全是獨立懸掛，底盤走的依然是歐系風格，不追求一味的軟塌塌，轉彎半徑更是做到同級最小的5.5米。
動力方面，新車搭載全新的高功率1.5T發動機，擁有169馬力和265牛米，這參數妥妥排在國產車的前列。
不過至於實際駕乘感受得等到開起來才下得了結論，現在很多國產車為了舒適性，或傳動損耗，或變速箱邏輯有問題，動力輸出完全不像數據該有的表現，經常給人過高的期望，最後收到的是巨大的失望。
GS4匹配的不是雙離合，換成愛信的6AT。相信很多消費者用了幾年非大眾系的雙離合，親身經歷過一系列問題後，再也沒有那麼盲目地追捧雙離合了。
所以早在2017年，GS4根據消費者的需求開始提供6AT，注重的是家用車該有的可靠性和平順，絕不是什麼噱頭。
可惜這是一場發佈會，沒辦法和GS4相處多一段時間，只有等後期的試駕，再為大家詳細地展示新一代GS4的產品力。
單從靜態體驗來説，新GS4比上一代有了質的飛越，外觀內飾很吸引人，可是短時間內達成200萬輛仍然是一個大問題。
怎麼度過寒冬很遺憾，GS4經歷了大起大落之後，這一代沒法享受先發制人的口碑，一樣和四年前的GS4承擔着重擔，或者説新車肩上的擔子更重，腳下的路更難走。
傳祺不再是寥寥幾款車型的小作坊，這是一座正在失速的大廈，GS4今天面對的也不再是一片空蕩蕩的藍海，卻是一片競爭白熱化的市場和下行的車市。
所以傳祺二話不説就降價，GS4的起步價比當年降了一萬，在博越、H6、CS75等同級國產車中是最便宜的，8.98萬的價格相當於這些車型優惠後的價格。
如果被雙聯屏吸引，至少要掏出12.68萬，即270T 手動豪華智聯版，除了變速箱差點意思，配置和同價位的國產車不相上下，佔不到什麼優勢。
最後拼的就是經銷商、品牌和售後了。
之前説過，傳祺在全國的經銷商僅有523家，在非一線省份和城市鋪設的渠道很少，反觀吉利和長城有637家和642家，對三四線城市、縣城進行全面覆蓋，要知道這才是國產品牌勢在必奪的據點。
從農村包圍城市這句話依然適用。
傳祺接下來將建多22家經銷商，擴大消費者接觸的渠道，同時秉承“客户第一”的宗旨，提高銷售人員對產品的認知和服務滿意度。
一旦做好了服務，車主絕對樂意當“自來水”，不斷向周圍的親朋好友推薦，對品牌的口碑建設和鞏固十分有利，“我聽誰説XX車好”這也是國人買車的一種主要方式。
另外年底將至，傳祺的年目標完成率卻低於50%，為了刺激最後一波消費，真的是掏心掏肺全力衝擊最後這兩個月。
針對2020年1月31日前訂車的消費者，享有0首付、10萬貸3年0利息、至高5000元置換補貼、5年15萬公里質保、終身免流量、享受代步服務和5年免費道路救援等等。
10萬貸款3年0利息這一條對年輕人太有吸引力了，要是3年內還清，一年還3.3萬塊錢，一天90塊錢，這不相當於白送。
説實話，傳祺並不是一個賺快錢的品牌，他們經歷了一夜暴富之後，沒有停滯不前，也拿着賺來的錢搞研發，把品牌做好做大。
卻由於車型定位或是價格因素，沒有精準切中消費者的痛點，沒有在最好的時機擴大影響力。
這五年對傳祺可能像夢一樣，單月破2萬、最快達成百萬、銷量下滑、腰斬50%這些畫面和字眼像跑馬燈在他們眼中“唰唰唰”閃過。
如今摔了一跤，知道了國人需要什麼，市場會證明什麼，往後該怎麼造車也明白了。
我們也希望認真造車的品牌最後被消費者知道和認可。
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