文/桃李
近日，領跑汽車發佈了新的動力電池封裝技術——CTC技術，通俗地講就是將動力電池和車身組裝在一起，將電池骨架結構和底盤車身結構合二為一，利用車身縱梁、橫樑形成完整的密封結構，從而實現電池和底盤的一體化，達到提高結構效率的目的。
之前給大家對比過CTC技術和CTP技術，這種方式相比傳統的電池包裝以及現在比較成熟的CTP技術，的確可以節省更多的車身空間，但是缺點也很明顯，那就是不好“拆”。先不説電池壞了想修怎麼辦，筆者認為受影響最大的應該是目前正在發展的換電技術。
我們都知道，充電難、充電慢一直是新能源汽車發展面臨的難題，相比於燃油車幾分鐘的加油時間，電動汽車幾個小時的充電時長很難滿足用户的需要，尤其是在出行高峯期，一樁難求的現象會更加嚴重，無疑是加重了消費者的續航焦慮。
而換電技術作為給電池充能的另一種方式，只需要幾分鐘時間就可以完成電池的更換讓電動車滿血復活。隨着新能源汽車保有量的不斷提升，換電技術也得到了越來越大的發展，截至今年三月，全國共有換電站1451座，而隨着相關政策的支持以及各方企業的入局，換電站的建設在不斷加快。
而CTC技術的發展對於換電技術而言是十分不利的。既然要換電池，那就肯定得要求電池跟車身得是相互獨立的結構，便於拆卸電池，而採用CTC技術生產的汽車則是讓電池跟車身融為一體，正如上文所説，電池會變得更難拆，如果這項技術得到發展，換電技術顯然就沒辦法實現。
從上面這一點來説，在技術上兩者確實是處於水火不容的地步，不過筆者認為，CTC技術的發展雖然會對換電技術有一定的影響，但是不至於讓其消失。結合目前的市場情況而言，他們是可以相互促進的，而且在後續的發展之中，可能還會細化新能源電動汽車的方向。
目前市面上的汽車可以分為兩大主體，分別是營運車和非營運車，兩個主體最大的不同在於使用的頻率不一樣。營運車由於是以載客盈利為目的，就需要頻繁的使用，耗電自然更快，而且由於要盈利，自然需要將更多的時間投入到使用中以求收益最大化，幾個小時的充電時間顯然是很難滿足需要的，選擇換電技術顯然更佳，目前使用換電技術最多的就是出租車。
另外，針對續航焦慮，換電技術還可以緩解充電難的問題，所以在充電技術沒有取得更大的進展之前，換電技術肯定不會失去存在的必要的。
而非營運車主要是用於代步，主要是上下班或者外出旅遊的才用，會有很長的閒置時間，這部分閒置的時間就可以用來給電動汽車充電。而且CTC技術在縮減電池的空間的同時，可以節省造車成本，造車成本的降低自然會帶來售價的變動，所以CTC技術的應用肯定會利好非營運類電動汽車的發展。
這樣一看，換電技術和CTC技術未來的發展應用方向似乎就很清楚了。除此之外，各家車企肯定會根據自己的戰略傾向來進行發展，像蔚來就是在大力發展換電技術，目前已建成超過900座換電站；而提出CTC技術的零跑汽車自然不會過多入局換電領域。
從另一個角度來説，CTC技術和換電技術都要發展，自然就免不了會有碰撞，最好的辦法肯定是把兩者結合起來，這就很有可能會促進電池拆卸技術的發展，也會推進電池技術的不斷進步。
總結：
CTC技術並不會打壓換電技術的發展空間，本來兩者所要解決的問題就不同，只是CTC技術的發展給換電技術帶來了一些難題，不過相信這些難題在以後的發展之中肯定也會得到相應的解決，而兩者的不斷髮展會促進電池技術更加上一層樓。