撰文 / 牛跟尚
編輯 / 孟 為設計 / 師玉超題圖 / 李 因今年58歲的資深經理人陳斌波可能錯過進入中國汽車歷史的兩個“百萬輛”時刻。
2015年12月29日，東風日產實現了自己從2012年起提出的衝刺百萬輛目標。此前只有南北大眾、上汽通用、北京現代達到百萬輛級規模，享受着車市的光環與紅利。
彼時，陳斌波已在東風本田汽車有限公司執行副總經理的任上幹了6年。
1989年，從東風公司轎車項目籌備辦公室幹起，2003年起任東風日產市場銷售總部副總部長的陳斌波，沒有等到東風日產的百萬輛時刻，就在2009年帶着20年的轎車夢轉戰東風本田。
這是他的第一次錯過。
“我們有個遠景目標， 2023年達成100萬輛是我們的夢想，但是夢想太遠。我經常開玩笑説，那時候我肯定不在這個位置上了，2023年我59歲，快要退休了，我不能在這個位置上幹到退休。”
這位理工男在2017年7月13日對汽車商業評論開玩笑説的話，一語中的。
喜歡琢磨汽車並長期在市場營銷打拼的陳斌波真的會再次錯過他職業生涯構想的第二個“百萬輛”時刻。
168天后，一紙調令，他又離開服役8年的東風本田。那一年，東風本田以51萬輛設計產能實現72.7萬輛的終端銷量。
2017年12月，只比陳斌波小7個月的同齡人——時任東風乘用車公司黨委書記、副總經理鄭純楷接替了陳斌波的角色。
如今，在經過四年持續提升後，東風本田到了衝刺100萬輛的時刻。
2022年2月10日，鄭純楷在與武漢市委常委、武漢經開區工委書記劉子清等會談時表示：將加快本田全球首個新能源標杆整車工廠建設，推進東風本田汽車年產銷達到百萬輛規模。
這是東風本田新一年公開發出向百萬輛進軍的信號。在東風公司明確2022年再次重回400萬輛大關的新目標和武漢市打造萬億產業的需求下，東風本田的100萬輛，已箭在弦上。
只有向前和改革才能解決發展中各種複雜的問題，東風公司、東風本田有着如此壓力、課題與挑戰。
同樣，中國一汽的一汽豐田，廣汽集團的廣汽本田、廣汽豐田，身處深圳的比亞迪汽車，安徽蕪湖的奇瑞集團，上汽集團的上汽乘用車，都將乘勢2021年中國汽車工業銷量增長3.8%的牛勁和2022年1-2月開門“紅”的虎氣（同比增長7.5%），向100萬輛目標發起挑戰。
“在東風公司明確2022年再次重回400萬輛大關的新目標和武漢市打造萬億產業的需求下，東風本田的100萬輛，已經箭在弦上。”
下面，我們用5張表來分析這七家車企離百萬輛有多遠。
奇瑞的目標是要實現150萬輛乃至200萬輛，增幅達到56%以上，無論是從自己既往還是吉利、長城、長安這些年的經歷表現看，還相當困難。
但如果只從距離百萬輛的差距看，包括合資與自主、乘用車與商用車的奇瑞集團只要保持2021年的牛氣，稍努一下力，年增加3.8萬輛，就可輕鬆實現這一目標。
日系“兩田四企”中，豐田系挑戰壓力最小，過去一年的銷量都達到82萬輛以上，本田系壓力較大，均在2021年下滑到78萬輛以下，其中東風本田“亞歷山大”，實現百萬輛就要在2022年實現31%的高增長，這樣的增幅在日系車、本田系以及東風本田的歷史上還十分罕見。
自主的比亞迪看似離百萬輛差距最大——要新增27萬輛，但比亞迪當下的八成銷量來自於井噴式發展的新能源汽車，如果能夠繼續保持2021年銷量翻番的增長慣性，完成100萬輛，進而實現120萬輛目標——64%的增長，也不是大問題。
從近五年“七虎”銷量看，銷量增量最大的車企分別是比亞迪、奇瑞集團、上汽乘用車，分別增量為30.3萬輛、27.8萬輛、17.9萬輛，同比分別增長70%、31%、34%。
其中，比亞迪、奇瑞集團最大增量記錄發生在2021年，上汽乘用車最大增量記錄在2018年，他們均是自主品牌或以自主品牌為主。
它們將是挑戰百萬輛的衝刺者、激進者。
反觀日系四強，均為合資企業，最大的銷量增量是廣汽豐田、東風本田，分別發生在2018年和2019年，分別增量為14萬輛和9.2萬輛，同比分別增長31%和13%。
從以往看，日系經營比較穩健，不會大起大落。這四家車未必會為了銷量而追求所謂的100萬輛。當追芯與代價、銷量與收益發生矛盾時，它們的第一準則仍是把經營質量——高質量和經營效益及利潤回報——放在首位。這也是為了防控經營風險。
它們將是挑戰百萬輛的穩健者、淡定者。
從月銷過萬輛的爆款車型看，“兩田四企”均有3款，且爆款效應顯著，均處於SUV、轎車車型細分市場前列；上汽乘用車有3款，其中名爵2款，榮威1款，月銷均為1萬多輛；奇瑞、比亞迪各有2款，相對日系爆款的數據遜色一些，多靠車型數量多及衍生出“家丁興旺”取勝。
由於2月過春節、加上2月為歷來中國汽車產銷谷點，這裏不做樣本分析。
1月開門紅看，同比、環比均增長有奇瑞集團、東風本田、廣汽豐田，目標完成率超過10%只有廣汽豐田一家，同比實現增長5家——倍增只有比亞迪一家；從環比看，只有三家增長——東風本田增長4%。而一汽豐田工廠受1月天津疫情影響同比、環比均出現下滑，反轉在2月零售6.3萬輛，批發7.6萬輛。
從2022年1月爆款產品與2021年全年爆款產品的車型數量和銷量對比看，比亞迪有4款車銷量過萬輛，分別是秦PLUS DM-i、宋DM、海豚、漢EV，多了後2款；上汽乘用車公司批發銷量達6.8萬輛，同比增長18%，但終端交付量更是超8.8萬輛，創下同期歷史新高，榮威RX5、i5和MG ZS、MG5四大車型系列統統銷量破萬——多了後一款。
而廣汽豐田有凱美瑞、雷凌、威蘭達；廣汽本田有雅閣、繽智、皓影；東風本田有思域、CR-V、XR-V、英仕派——多了後1款；一汽豐田有卡羅拉、RAV4——少了亞洲龍；奇瑞集團僅剩一款瑞虎8，少了捷途X70。
從歷史看，2021年銷量保持100萬輛單體車企有一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、東風日產等8家，它們——包括北京現代創造的百萬輛時間，均發生在中國汽車傳統汽車最後的黃金十年（2009-2017年）。
“一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等4家車企都曾年銷超過200萬輛——曾經有過輝煌記錄——然後在2021年都回到百萬輛時代。”
以新能源汽車全面井噴的2021年，傳統車企靠燃油汽車來打拼市場的機會越來越少、越來越小。比亞迪的異軍突起就是明證。
2022年2月，新能源汽車滲透率佔96%的比亞迪乘用車零售8.9萬輛，僅次於一汽-大眾的10.5萬輛，超過上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用，單月名列中國單體車廠銷量第二、自主第一。
一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等5家車企都曾年銷超過200萬輛——曾經有過輝煌記錄——然後在2021年都回到百萬輛時代。
北京現代曾是四連年的百萬輛，2021年滑落到38萬輛。
長安福特也曾最為接近百萬輛，2016年銷量突破95萬輛，但從2017年滑落到2019年的18萬輛。
神龍汽車、東風悦達起亞分別在2015年、2016年創造過70萬輛、64萬輛的輝煌，但轉年就下滑，2021年銷量都在10多萬輛。
它們，包括正在衝擊百萬輛的車企，搶抓新能源汽車機遇和搶佔智能電動汽車賽道，方能順應時代和客户需求，再創輝煌。
100萬輛、200萬輛，在這片迷信、魔化的神奇土地，像坎，像關，又像魔咒，既能看到“無限風光在頂峯”，也能體會到“高處不勝寒”，最能考驗的是定力、心力和體系力，或許東風日產那種戰戰兢兢、如臨深淵、如履薄冰，才有可能穩住、坐穩，再向前。
但從世界十大汽車集團來，2021年，豐田以1050萬輛雄踞全球車企之冠，寶馬集團以252萬輛名列第十，而寶馬品牌賣了221萬輛。
按品牌歸屬劃分，中國尚無一家車企或集團進入這一頂級巨頭行列。這值得中國車企深思。
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