2019年，汽車電動化率在全球為8%，2020年為12%，根據各大機構的預測，2021年全球汽車電動化率或超過15%。
2020年，新能源汽車在中國的滲透率為5.8%，而2021年1-8月，新能源汽車在中國零售量為147.9萬輛，佔全部乘用車的11.4%。其中，在今年3月突破10%關口，在剛剛過去的8月達到17.8%。
在智能手機時代當年出現的那個現象“當一項新技術的滲透率達到10%至25%時，技術的推廣速度會猛然陡峭，加速起飛”，正在逐步對線。
但，本文我要剖析的，並非是新能源汽車，而是汽車電氣化。上述的一系列數據想要説明的是，在傳統燃油車逐步轉型的節點上，誰來補位3000萬台/年的乘用車份額。由中國汽車工程師學會組織上千名專家制訂的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，他們所提出的發展方向已經在如今的新能源汽車銷量上得以驗證，接下來要驗證的是另一條，到2025年，我國混動新車在傳統能源乘用車中的佔比將達到50%以上，約515萬台的巨量市場，將在3年之後，來到你我身邊。
越來越多的混動車，未來的決勝點在哪？也就從2020年路線圖2.0的前後腳開始，中國汽車市場中，包括長城汽車、比亞迪汽車、吉利汽車、日產汽車等突然重注加碼混動汽車技術。加之原本的豐田、本田兩家掌握混動汽車市場份額的企業，越來越多的巨頭趨同選擇了突入“混動汽車”市場。
對於消費市場來説，新生事物永遠是“渴望並又警惕”的，畢竟無法按照傳統標準快速分辨“誰更值”，一切需要時間的驗證。
整體來看，從幾年前豐田/本田開始加碼引入“強油電混動”技術至今，消費者的評判標準正在逐步清晰，核心可以解讀為“誰能同時做好性能/經濟/耐用的均衡，誰能帶來更妥當的使用感受”這兩個點，就能拿到消費者認可的技術優勢。
現有的市場格局是，有一系列新企業突入“新市場”，但因為時間積累不夠，未來趨勢還不清晰，市場份額被牢牢的把握在本田、豐田手中。
銷量數據來看，目前豐田汽車在中國的HEV油電混動技術車型銷量在2020年7月突破100萬台，本田汽車在中國的HEV油電混動技術在2021年7月突破50萬台。不過，數據並不意味着現實全貌。從速度來看，2005年豐田普鋭斯在中國國產，其100萬台所花費的時間為16年，而本田在中國加碼混動汽車要從2016年裝備鋭·混動的本田雅閣作為起始點，其50萬台花費的時間為6年。
另外，從2020年混動汽車銷量份額來看，根據官方發佈的相關數據，本田以小幅度優勢在銷量數字上勝過豐田汽車。
銷量數字的背後，即透露着消費者對於混動汽車的熱情在不斷增強，尤其是對於本田混動技術有更多偏好，同時還透露着另一件事，消費者對於技術路線之間，有着新的選擇。
當然，銷量數字並不能直接意味着消費者對技術路線的偏好，還要夾雜車型佈局、營銷方式、服務體系等一系列變量原因。
鋭·混動聯盟，廣汽本田的未來佈局解決方案能夠看到的一個現象是，在當今市場中，推進混動技術以及一系列其他周邊新技術最為積極的，是廣汽本田。2016年，廣汽本田率先導入i-MMD系統。2020年6月，廣汽本田宣佈“鋭·混動聯盟”成立，成為中國汽車市場中第一個提供最能滿足消費者使用需求的完整車型佈局（緊湊級轎車、中級轎車、SUV、MPV）的矩陣，同時通過鋭·混動極限挑戰賽（60L燃油行駛將近3000公里、百公里油耗最低2.3L等）不斷刷新着消費者、汽車媒體對於它的認知。
市場的反饋頗為積極，2016年第一次攜帶本田i-MMD的鋭·混動技術率先借由雅閣進入市場之後，廣汽本田已完成一次技術迭代升級。i-MMD在中國由第二代升級至第三代，無稀土-進一步升級動力/降低成本，進一步小型化/集成化等，提升耐用性/經濟性等。2016年至今，廣汽本田在中國的鋭·混動技術車型累計銷量已將近30萬台，並且之中還同時經歷了2020年的疫情影響、2021年的芯片荒。
剖析其銷量數字的背後，能找到方向、方式兩個區隔於行業的不同。
上文説過，在當今的混動汽車市場中，有着技術類別的不同。以廣汽本田鋭·混動聯盟為例，其第三代i-MMD混合動力系統技術的核心是“三種模式、電驅為主”，也正因為這一點，與其他技術產生區隔。現如今，在混動汽車市場中有其他幾種解決方案：諸如，THS是“以油為主”的技術，因為有着行星齒輪結構的專利與優勢，電動機+鎳氫電池在之中始終處於與發動機共同工作的狀態，節油效果最終由電動機輔助發動機，降低發動機油耗實現。另外還有幾種新推出的混動技術，屬於衍生於油電混動理念，加入更高容量動力電池的PHEV技術，諸如長城DHT技術、奇瑞DHT技術、比亞迪DM-i等。
隨着越來越多的技術推出，我們目前能看到一個較為清晰的汽車技術格局“電驅優先、電驅為主”是更多企業趨同選擇的技術方向。而這，與廣汽本田鋭·混動聯盟不無關係。
i-MMD技術經歷市場考驗至今，消費者對搭載這項技術的廣汽本田鋭·混動聯盟越來越認可。核心原因在於使用舒適度、耐用度、使用感受、燃油經濟性等幾個維度：
1.舒適度，鋭·混動車型在中低速時，均由高壓鋰電池進行供能，無燃油機運轉時的抖動等影響；
2.耐用度，鋭·混動技術的設計理念為“最簡單結構組合實現最高經濟性”，整套系統中並無特別精密需要重度保養的機械結構，均以已經過考驗的一系列成熟組件而來。於是，鋭·混動車型耐用性表現出色，同時維修保養成本低；
3.使用感受，因為有着3種模式（EV模式、混動模式、發動機直驅模式），鋭·混動同時針對不同場景能給出不同的解決方案，同時放大電動/燃油機的優勢，弱化其劣勢。中低速時，電機驅動，同時帶來夠快的加速/安靜以及解決燃油機低速更費油的難點，加速時，電動機和燃油機共同發力，高速時，利用燃油機的最大優勢，同時解決電動機的續航難點。因此，在鋭·混動的使用之中，不會遇到傳統技術中的“變速箱頓挫、變速箱拖拽、無法解耦的電動機介入運作時噪音/拉扯”等問題，動力隨踩隨有；
4.燃油經濟性，也就因為針對不同模式放大動力優點避免缺點，最終才能交出凌派鋭·混動的60L燃油2994.2公里極限續航以及2.3L/100公里平均油耗。雅閣鋭·混動2.9L/100公里油耗+2470.1公里續航、奧德賽鋭·混動3.2L/100公里油耗+2216.9公里續航、皓影鋭·混動2.8L/100公里油耗+2321.1公里續航，這組頗為顛覆認知的成績。
消費者在鋭·混動聯盟車型的使用中，通過上面4個維度，能充分領略到廣汽本田第三代i-MMD電驅“更快、更省、更遠”的優勢，故這種電驅為主的混動技術思路也在逐漸被行業認可並效仿。
當然，除了技術端的佈局之外，廣汽本田鋭·混動聯盟與行業之間的差別，還在於其企業決心，以及決心之後帶來的結果。最顯性的局面是，在目前的汽車行業之中，其目前的產品覆蓋了14-37萬的消費者主流消費價格區間。主打家用的凌派鋭·混動，同時提供極大的空間表現、燃油經濟性、駕駛樂趣，來滿足傳統A級市場。雅閣/奧德賽這2款成名已久的車型，藉由於鋭·混動技術的加持，進一步更好的滿足家/商兩用需求。
而皓影鋭·混動，則是同時滿足SUV+大空間+高經濟性的相應產品。從產品矩陣來看，能體現廣汽本田對於消費者的態度以及決心，儘管從企業收入“性價比”的角度來看，鋭·混動沒有傳統燃油車那麼高，但它還是毅然決然的完成了每階段的新車推出節奏。
另外，因為有着鋭·混動自身的技術優勢，廣汽本田還在不斷的放大產品佈局上的優勢，譬如皓影鋭·混動e車型即將推出。基於鋭·混動技術所打造的PHEV技術，將解決傳統PHEV車型“電池電量耗盡之後，失去電機動力且內燃機需要為電池充電而浪費動力”的傳統難題，即便電池處於較低電量，依然能交出性能/經濟性的均衡。
對於廣汽本田這家目前混動市場佔據優勢的企業來説，目前的它，其實已經同時獲得了技術口碑、消費者口碑、市場口碑三個層面的相關搶跑優勢。技術特徵被消費者與汽車行業其他企業認可、傳統的強勢產品則滿足了市場中核心的消費需求。
寫在最後而接下來，這種優勢還會進一步放大。因為，在未來的短時間內，隨着排放RED檢測、進一步嚴苛的排放法規、路線2.0等一系列政策和方向的落地，汽車市場中的優勢新技術替代傳統技術已成定局，而廣汽本田很有可能成為汽車市場中第一個“全面新技術”的企業。
這並非是猜想，而是基於案例/規律的推測。
從最初成立，帶入4S店模式引發汽車產銷模式的升級，再到鋒範、雅閣、奧德賽、冠道等幾款提前預測消費者需求車型的推出與升級，體現其視角的精準，再到如今鋭·混動聯盟身上所展現的，企業優秀的產品/策略落地能力等。
一切的一切，實際上都能讓人看到，它對未來的期許與願景。而這種願景，並非止步於我們前面所説的“3年之後的500萬體量市場”。