撰文 / 吳 靜
編輯 / 塗彥平
設計 / 趙昊然
北京時間10月8日，蔚來在柏林藤普杜音樂廳舉辦NIO Berlin2022活動，宣佈開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。這是繼去年進入挪威市場之後，蔚來進一步擴大了在歐洲的版圖。
高調的出海舉動，讓這家造車新勢力再次回到聚光燈下。即便蔚來方面低調地表示，“我們代表不了所有的中國品牌，我們只能代表我們自己。”但在絕大多數人看來，這絕對是中國品牌出海的里程碑事件。
正當外界為蔚來汽車進軍歐洲感到振奮時，而關於比亞迪的一則消息，則是在悄無聲息間讓大家吃了一驚。
近日，德國汽車租賃巨頭Sixt與比亞迪簽署合作協議。根據雙方協議，在第一階段的合作中，Sixt將從比亞迪訂購數千輛純電動車，首批車輛預計於今年第四季度向Sixt的客户交付，覆蓋德國、英國、法國、荷蘭等市場。未來6年內，Sixt將向比亞迪採購至少10萬輛新能源汽車。
公開資料顯示，作為歐洲最大的汽車租賃公司之一，Sixt公司在全球100餘個國家和地區設有分支機構，擁有超2100處營業網點，主要面向商務、公司及私人用户提供一系列高端租車服務。
而關於這一事件的評論，德國《焦點》週刊在一篇報道中稱，“Sixt給中國企業的大訂單是對德國汽車製造商的一記耳光”。
過去，美系、日系、韓系車型都曾在歷史的不同階段創造過屬於自己的輝煌，這一次是輪到中國品牌了嗎？
溯源自主品牌在歐洲市場的攻城拔寨，應得益於其在國內市場的強勢崛起。今年9月，自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環比增5%。而在批發端，自主品牌批發市場份額達50.4%。要知道，過去10年這個數字一直在40%上下試探。
自主品牌份額提升需歸功於自主品牌在新能源市場獲得明顯增量。自今年7月比亞迪超過一汽-大眾位居國內汽車企業月度銷量排名榜首，近3個月以來，比亞迪一直穩居第一。
中國成世界第二大汽車出口國
今年1-8月，中國累計出口汽車191萬輛，同比增長47.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國，僅次於日本。尤其是新能源汽車，在1-8月實現了出口34萬輛的突破，實現同比增長97.4%，成為出海增長新動能。
今年9月29日，在“讓世界愛上中國車”首屆中國汽車品牌出海峯會上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠分享了中國汽車“走出去”的最新成績。
海外成績的提升，源於多重因素的推動。王俠將其歸結為以下幾方面：
第一，中國汽車的產品力已經跟大部分海外品牌沒有明顯差距；第二，新能源車出口成為新的增量引擎，尤其是我們新能源產業鏈優勢發揮了很大作用；第三，對外直接投資建廠提高了本土化水平；第四，車企更加重視海外戰略和品牌發展；第五，外部機遇也起到了很大的推動作用，包括匯率動盪、全球通脹和供應鏈危機等導致的短期競爭優勢。
2022年9月新能源車企出口量 單位：輛▼
在此勢頭下，今年9月，中國汽車出口量再創新高。
數據顯示，乘聯會統計口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）25萬輛，同比增長85%。其中，新能源車佔出口總量的18.4%達4.4萬輛。9月自主品牌出口達到20.4萬輛，同比增長88%；合資與豪華品牌出口3.4萬輛，同比增長60%。1-9月乘用車累計出口159萬輛，增長60%。
“總體來看，中國電動車在歐洲市場的地位得到明顯體現。但是歐洲本土產的電動車在中國市場表現總體，除了大眾ID系列，基本都是相對比較差的情況。”月度數據發佈會上，乘聯會秘書長崔東樹表示，“東風易捷特在歐洲以雷諾品牌去銷售獲得良好業績，但在國內市場表現並不突出，這體現了同樣的產品在中國競爭力並不強，但在歐洲競爭力極其優秀的特徵。”
除了數量，中國汽車“走出去”的質量也在同步提升。
在2020年以前，中國汽車出口基本維持在150億美元左右的水平，2021年上升到323億美元，2022年1-8月份已經達到314億美元。“出口增長主要原因是新能源車出口暴增，而且出口數量和均價均強勢增長。”崔東樹如是表示。
從汽車出口單車均價來看，2018年均價是1.29萬美元，隨後逐步提升至2022年的1.64萬美元，2022年8月達到1.89萬美元。其中，純電動車出口均價提升極其明顯。從2018年的0.2萬美元，到2020年的1.1萬美元，2022年達到了1.99萬美元，今年8月達到2.58萬美元的水平。
種種跡象都在表明，中國汽車出口正在進入一個全新時代。
比亞迪穩坐第一，特斯拉擠進第九
今年9月，新能源車國內零售滲透率31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升近11個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率55.2%；豪華車新能源車滲透率29.7%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅4.2%。
新能源蓬勃發展的勢頭催生了諸如比亞迪這樣的“巨無霸”。9月，比亞迪憑藉同比增長151.02%，月銷20.13萬輛的成績超越一汽-大眾，奪得月度銷量冠軍。值得一提的是，這是比亞迪自7月份以來第三次蟬聯銷冠。與此同時，這也是比亞迪連續第7個月銷量超10萬輛，首度突破20萬輛銷量大關。
比亞迪為何如此兇猛？
波士頓諮詢公司在一份研究報告中指出，比亞迪的制勝之道是守住技術和成本的核心底力，建立具有高競爭力的價格和產品策略，迅速搶佔市場份額。綜合多位行業人士的分析和判斷，汽車商業評論將其歸結為以下幾點：
首先，比亞迪先發優勢明顯，產品矩陣全覆蓋。
比亞迪EV和PHEV車型上市時間▼
圖片來源：上海預致汽車諮詢
作為最早深耕新能源領域的整車企業，截至目前，比亞迪實現了轎車+SUV、混動+純電兩條腿走路、主流/高端車型齊頭並進，其產品幾乎涵蓋40萬元以內的各個價格段，且在各個細分市場內都有爆款車型。
例如，在緊湊型轎車市場，長安逸動和吉利帝豪在傳統燃油車時代沒有實現的夢想，比亞迪秦在新能源時代實現了徹底反攻。今年7月，比亞迪秦以33933輛，同比增長100.2%的銷量成功超越“國民家轎”朗逸，此後3個月，比亞迪秦都在轎車市場佔據上風。
而在中大型轎車市場，比亞迪同樣實現了領跑。9月，比亞迪漢銷量再創歷史新高，首次突破3萬輛大關達31497輛，成功超越凱美瑞、雅閣、帕薩特等合資強敵。
其次是領先的技術、成本優勢。在DM-i超級混動、刀片電池和e平台3.0技術共同發力下，比亞迪成功超越同級對手。此外，得益於三電系統深度整合，比亞迪可以在規模化的生產中將成本控制在更低水平，從而進一步節省成本。
最後，高競爭力定價。可以發現，比亞迪之所以能在與合資品牌的市場競爭中佔據上風，這都源於在同尺寸同價格帶產品中，比亞迪新能源產品價格完全可以媲美合資品牌燃油車，這也是比亞迪產品能在各個新能源細分市場齊頭並進，搶佔合資品牌市場的關鍵。
值得一提的是，今年9月，特斯拉憑藉7.8萬輛的零售量擠進月度銷量排行榜第九位。這也是自今年6月特斯拉首次進入榜單前十之後的第二次進榜。
轉型快與慢
令人遺憾的是，今年9月，長城汽車悄無聲息地消失在前十榜單中。自8月零售量跌出前十後，這已經是長城汽車第二次跌出乘聯會零售銷量前十榜單。
一方面源於長城汽車傳統燃油車市場份額不斷下降。在油價高企的市場環境下，長城汽車的燃油車均為SUV、沒有轎車。單一的產品線不僅弱化了企業的抗風險能力，也讓它在激烈的市場競爭中處於被動位置。
另一方面，當全球新能源汽車步入高速成長階段，長城汽車的步伐相比競爭對手並不算迅速。
今年9月，長城汽車新能源車型銷售10368輛，佔比11.07%，遠低於吉利汽車的39227輛和長安汽車的30046輛。此外，長城汽車的新能源品牌歐拉汽車今年9月銷售7605輛，同比去年的12770輛近乎腰斬。
此前，上海豫致汽車諮詢有限公司CEO張豫曾在比亞迪 VS 長城2022市場趨勢對比分析中表示，“長城混動系統成本較高，截至2022年7月，僅在高端WEY品牌3款SUV上安裝DHT，缺少價格優勢。比亞迪宋DMi在一年內銷量增長到和哈弗H6持平，長城未來成敗取決於是否有成本控制能力，把DHT低油耗混動技術安裝在所有主流車型上，並能保持價格競爭力。”
在造車新勢力的步步緊逼下，諸多傳統車企也已經成為新能源時代的實力派。
今年9月，新能源廠商批發銷量突破萬輛的企業有15家（環比減1家，同比增加了7家），佔新能源乘用車總量83.2%。
其分別是比亞迪汽車200973輛、特斯拉中國83135輛、上汽通用五菱52377輛、吉利汽車39227輛、廣汽埃安30016輛，長安汽車28574輛、上汽乘用車23433輛、奇瑞汽車20508輛，哪吒汽車18005輛、理想汽車11531輛、零跑汽車11039輛、蔚來汽車10878輛、一汽-大眾10770輛、長城汽車10368輛、金康新能源10101輛。
此前，一直領跑造車新勢力陣營的小鵬汽車也消失在9月的萬輛俱樂部陣營。而過去一直穩居造車新勢力二線陣營的哪吒和零跑已經反超蔚小理，成功變身一線。
當“大廠新勢力”埃安已成功突破3萬輛，哪吒汽車也在月銷2萬輛的線上徘徊，這都預示着，新能源市場的競爭即將進入全新階段。
過去，人們常以“三十年河東，三十年河西”來比喻市場的更迭，但在這個風雲變幻的車市，如果你沒有踏準新能源市場的節奏，城頭變幻大王旗才是常態。正所謂車市代有才人出，在競爭如此激烈的市場，車企們現如今或許只能各領風騷三五年。
即便是你方唱罷我登場，在“內卷”中不斷前進中國品牌，也將成為這輪變革中的中堅力量。
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