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文丨BT財經，作者 | 遊璃
新能源汽車正在變得越來越貴。特別是2022年以來新能源車漲價從重磅新聞變成了老生常談。
特斯拉8天內漲價3次連升3萬元，比亞迪、威馬相繼開啓年內第二次提價，單款車型最高幅超過3萬元。哪吒、零跑、小鵬等造車新勢力也加入漲價軍團，幅度為幾千至上萬元，涉及超50款車型。
但從公佈的市場情況來看，新能源汽車銷售依然強勁。根據乘聯會最新數據，2022年1-2月，新能源汽車產銷分別為82.0萬輛和76.5萬輛，實現同比增長1.6倍和1.5倍。
電動車市場需求旺盛是消費者自然生出的選擇，大幅提價則是行業必須解決的問題。2022年3月26日下午，國家發改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，整車企業應依託現有生產基地繼續發展，在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。
這意味着國家已經看到產能過剩的風險，新能源汽車板塊要迎來強調質量與品牌的三國時代。在業內普遍認為鋰資源將在未來2-3年迎來供需平衡的前提下，新能源行業無序擴張、跑馬圈地的混亂將被制約，重品質、強體驗的下一程征戰已經起航。
提高產能是最優解嗎？投資者眼裏，新能源賽道一片紅火。
根據“蔚小理”三家釋出的最新財報，2021年全年造車新勢力們的交車量分別為9.14萬輛、9.82萬輛和9.05萬輛，相比2020年的4.37萬輛、2.7萬輛和3.26萬輛均實現大幅增長。同樣增長的還有新能源汽車滲透率，2020年中國新能源乘用車的市場滲透率還只有6.18%，到了2021年末，這個數據刷新到了19.5%。
百度、華為、小米等互聯網大廠的持續投入印證着整個行業的潛力，而硬幣另一面，是許多新能源車企產能不足。
根據乘聯會在《2021年中國乘用車產能問題分析》文章中的統計，2021年有銷量的86家車企中，11家產能利用率高於100%，產能利用率最高的19家車企中7家來自新能源行列。這從側面印證着新能源車企頭部陣營，供不應求危機難解，交付難的問題終究會波及下游消費者。
有媒體質疑：“去年10月20日訂購吉利幾何功夫牛EX3，時隔半年仍未提車，還要求車主改配或退款。聲稱5月31日後未提到車的車主積分優惠作廢，是幾何汽車惡意限制產能讓客户提不到車，這樣的原因讓消費者來買單，請問吉利公司簽訂的合同有何意義？”
在全國汽車消費投訴處理平台上，新能源汽車提車難一直是熱點投訴問題之一。據統計，最近三個月內投訴平台中，吉利、零跑、歐拉等新能源汽車品牌延期交付的投訴量佔大多數，苦等半年的消費者不在少數。
在消費者看來，車企交車難的原因之一是“限制產能”，從而逼迫車主加錢轉買高配。面對這樣的矛盾，最簡單的辦法似乎就是提高生產數量。市場急速擴張，只有興建基地擴充產能，用更多的供給滿足市場需求，才能拉低銷售價格，這也是此前新能源車企積極興建生產基地的原因。
小鵬汽車3月28日公佈的2021年報顯示，截至2021年12月31日，小鵬公司擁有的物業、廠房及設備淨額為54.25億元，相較2020年同期30.82億漲幅達到76%。蔚來財報披露的物業、廠房及設備共計74億元，同比增長48%；理想汽車該項指標為44.98億元，同比提升81.5%。
不難發現，大力擴張產能是造車新勢力們一致的選擇。客觀來看它們高舉建廠大旗一事，事實上也有其道理。乘用車從前期設計到最終制造，中間存在諸多工序，全新設計的平台電動車難以與燃油車型共線生產，設備的安裝、調試等複雜環節則讓燃油車廠到純電工廠的改造等待期更為漫長。據《廣州日報》統計，純電汽車工廠進行改造往往耗時超過一個月，蔚來僅進行工廠改建就花了20多天，調試到完全投入使用還需更久。
新能源行業研究員劉偉指出，但我們也應該看到，行業共識背後實際上還有着政策扶持的影子。新能源潛力初現時，國家為鼓勵企業做大做強給出了不少優惠措施，新能源汽車自身的高精尖底子和朝陽產業屬性催生着各地區的造車衝動，國內在過去幾年間冒出數百個新能源車品牌。
劉偉分析指出，如此前提之下，比起購買其他車企工廠費時費力地改造，新能源車企們自然更願意在地方政府支持下新建廠房。
有媒體統計，2021年新能源車總銷量為332.6萬輛，與之相對的專用產能共569.5萬輛，整體產能利用率是58.4%，與整個乘用車行業52.47%的產能利用率相差無幾。而已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，這些在建產能大部分是新能源汽車。
避免“浪費式”發展部分車企產能過剩和優秀車企產能供不應求的情況是長期並存的。
不少業內人士表示，在理想與現實的落差地帶，地方城市成了企業的風險管控員。大量“區域性內耗”拖累整個行業，風頭過後多家媒體報道的資金中斷造成新能源汽車基地爛尾，即是例證之一。
長期觀察新能源汽車行業的盧德銘表示，第八屆中國電動汽車百人會論壇上，介紹2022汽車產業工作重點的領導不止林念修一個。來自發改委、科技部、住建部等多個部門均有相關負責人發言，他們透露的政策關鍵詞也非常一致，那就是“合理化”。
“簡單説就是，國家會提供保障一切有利於產業發展的條件，但也要避免‘浪費式’發展。到了2022年這個時間節點，中國新能源產業模型設計已經初見雛形，精細化推進發展一定會成為主旋律。這也表明，新能源行業洗牌開始，已有品牌和新品牌要比拼的是技術等核心能力。”盧德銘解讀到。
新能源行業研究員劉偉指出，新能源汽車最新銷售排行榜中，蔚來掉了下去，哪吒上升到第二，實際上也折射出消費者對低價格區間的自然選擇，新能源車經過幾年的推廣已經來到普及期，哪吒和小鵬這樣賣十來萬的新能源車品牌才能後發先至。電車保值其實是個偽命題，不論從工業技術沉澱還是從品牌沉澱都不應作為“奢侈品”，國家對新能源汽車的終期期望也是“低價普及”，做出政策修訂情有可原。
需要明確的是，國家部門下達政策不會浮於空中，乍一看相關規定十分嚴苛，其實卻並不會對新能源車企造成致命打擊。
廣汽埃安2月18日對外宣佈，工廠二期產能升級完畢，經過這輪升級，工廠年產能實現10萬輛到20萬輛的躍升，總計用時15天。小鵬汽車2021年第四季度報中也提到，其在春節假期期間對肇慶製造工廠進行了技術升級，2月中旬恢復生產後將加速交付從2021年到2022年初結轉的大量積壓訂單。
然而殘酷的是，從根源上看，導致新能源汽車價格上漲的原因有二，這兩點都不能靠新建生產基地解決。
原因之一是國家補貼退坡，雖然2020年發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提到，政府以補貼形式提供的新能源車推廣支持將延長到2022年底。但相關部門也表示，補貼只是會採取更為和緩的退坡力度和節奏，長期輸血的可能不復存在。自2020年至2022年，補貼標準已經分別在上一年基礎上退坡10%、20%和30%。
影響新能源汽車價格的第二個原因，是製造電池和芯片所用的鋰、鎳、鈷等礦產原材料價格的浮動。驚蟄研究所的統計顯示今年1月至3月碳酸鋰價格呈線性上漲，從30萬元/噸一路突破至50萬元/噸，相較年初漲幅接近70%，是去年年初時價格的十倍。
在大量車企不具備研製電池能力時，放任它們大肆建廠對實現長期目標並無助益。正如林念修所言，整合閒置產能，營造安全環境，推動落後企業和無效產能退出，需求、供給、管理層三方共同努力創造優質行業生態，在當下更具現實意義。
新能源車行業邁入2.0新能源車企與上游電池供應商之間，新能源汽車產業鏈與相關部門之間，兩者的關係都不是矛盾對立，而是相互依存。每個新產業的興起，途中都免不了遭遇問題，早期政策的制訂也有其侷限性，這也迫使各方在發展中審視問題、改正糾偏。
國家部委出台規定，實際上也在協助車企重新評估業務結構，優化人員配置，從這點上看其實中國的新能源車行業發展已經進入到2.0時期：即產業鏈合作更緊密、業務結構更優化、產品價格更低廉的時期。
發改委通知發出前，坊間就傳出消息稱小鵬汽車負責出海項目的大部門原地解散。儘管在各行各業均開啓裁員浪潮的今天，以上傳聞顯得沒那麼吸引市場關注，但從中不難嗅出業界調整工作重心的傾向。
國君策略分析師認為，避險情緒釋放後，市場信心重建仍需時間。國家部委對此也給出了可行的解決辦法，首先是加強新能源汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為。採用集中長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域力量的方式，避免盲目規劃工廠，PPT造車拿地將成為過去式。
緊接着從源頭出發，加強鋰、鎳、鈷等造車必要資源的保障體系，完善供需對接關係。東吳證券已發佈研報表態，認為全球鎳產能正在逐步釋放，供給緊張能夠得到緩解，供需平衡即將到來。且新產能多為一體化配套，可有效降低鋰電產業鏈成本，鎳價上漲對產業鏈的影響正逐步縮小。
同時協助科學技術部佈局新式電池、新一代電驅系統等核心技術，強調用創新突破關隘，而不是靠營銷與故事走遍天下。而在基建層面，住房和城鄉建設部副部長姜萬榮提出要加快基建設施標準化，推動改造與新建結合，方便企業在不同城市的不同區域建設充電樁，保障民眾使用需求。
總的來説，發改委、住建部等多個部門釋放出的信息都代表國家仍在關注新能源產業，只是管理趨向合理化、精細化。全職交易多年的劉星正表示，以新能源為主的科技產業和以有色金屬為代表的大宗商品產業，都是國家重點關注的行業。
“每次政府大魄力救某個行業後，該行業股價都會出現牛市走勢。比如用‘三去一降一補’的去過剩產能拯救資源行業，用‘去積壓庫存’拯救房地產。”劉星正認為，新能源產業亦是如此，不管從社會價值層面還是投資價值層面，電動車造車都依然是個利好行業。
造車勢力們需要承擔企業應有的社會責任，避免浪費，在利用好現有條件的基礎上進行有序發展。通過釋放自身力量拉動產業鏈前行，放下身段探索供應鏈，反向創新提升整個科技製造業的集體創新意識。
這是享受政策紅利和市場紅利的同時，車企該做的事。車企的道路選擇，實際上也透露出更深層次的企業文化與價值判斷傾向，只有致力於社會責任的企業，才能不忘初心，健康發展。