鯤鵬e+ 能不能成為奇瑞的DM-i?
比亞迪DM-i超級混動火爆，訂單積壓，去年年底王傳福透露還有20萬台訂單在排隊，這樣的景象相信是所有廠商都羨慕的。省油、虧電不肉、買車還沒貴多少，這樣的混動大家都搶着買，問題是現在造的企業還太少，所以市場需要更多廠商來加入戰場，而其他企業也想來分搶份額。今年，長城、吉利、長安、奇瑞的混動將陸續跑步進場。
奇瑞的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+，今年1月份就公佈了售價15.18-16.58萬元，它是奇瑞首台搭載插電混動系統“鯤鵬e+”的車型。這套系統，奇瑞在多年混動開發的基礎上，花了近4年時間研發。它必須繞開前人的專利，選擇了新的思路，官方稱之為“3擎3擋9模11速”，也就是1.5T發動機加雙電機為3擎，3個物理擋位，9種工作工況，以及11種駕駛路況所對應的擋位組合。
可能聽到雙電機，我們首先會覺得就是前後電機，奇瑞這套系統，所採用的是兩個小型化電機，置放在發動機和變速器之間組成三動力源，相當於P2電機，只是把它又拆成了兩個。其中，電機1的最大功率為55kW，峯值扭矩為160Nm，電機2最大功率70kW，峯值扭矩155Nm，另外混動專用1.5T發動機最大功率115kW，峯值扭矩230Nm，這套系統是3擎前驅，百公里加速7秒。
鯤鵬e+其實上是科學技術部重點研發計劃新能源車重點項目，還是有很多技術創新點的，3擋混動變速箱就是其亮點之一。這個變速箱採用類似雙離合變速箱的設計，實現發動機與兩個電機動力輸出的有機耦合，通過精細化控制實現在不同工況下動力性能和平滑性表現，也就是9模11速，看下錶。
平常説混動，有些朋友會關注它是怎麼工作的，不過説起來都比較枯燥，以下這段沒興趣的可以跳過。單電機純電模式下，電機1和發動機不工作，電機2在1擋驅動車輛；雙電機純電模式，發動機不工作，電機1在1擋，電機2在2擋共同驅動車輛；串聯增程模式下，發動機帶動電機1發電給電池充電，電機2在3擋驅動車輛；並聯驅動模式下，發動機+電機1在1檔共同驅動車輛，電機2在空擋，或發動機+電機1在2擋，電機2在3擋；發動機直驅模式下，電機1、電機2和動力電池均不工作，發動機+電機1在2擋驅動車輛，電機2在空擋；駐車充電模式下，發動機帶動電機1發電給電池充電，電機2在空擋；行車充電時，發動機邊帶動電機1發電給電池充電，邊和電機2一同驅動車輛；雙電機制造能量回收模式下，兩個電機同時產生反向扭矩，作為發電機為電池充電。
基於以上的邏輯設計，鯤鵬e+可以在擁堵、巡航、加速以及停車等工況下更好地應對駕駛需求。放在瑞虎8 PLUS上面，提供標準和運動兩種駕駛模式，3檔動能回收可調，另外製動模式也可以選擇舒適和運動。搭載19.27kWh的電池，NEDC續航里程是100km，車主還可以設置動力電池電量，SOC可設在20%-70%，比如在高速或非擁堵路段想為電池充點電，等到擁堵路段有電用更省油，就可以先把SOC設高一點。不過，在我短暫的試駕過程中，並沒有發現這台車可以選擇純電模式行駛，而且這台車在外接充電時，只支持慢充。
因為時間關係，這次試瑞虎8 PLUS鯤鵬e+比較短暫，短到差不多隻是兜了20分鐘，先簡單説下初步感受，下次我們還會借這台車來做更詳細的試駕，並且爭取做對比內容。先交代一下，我拿到車的時候車輛的SOC是16%，處於虧電狀態。在中低速階段，奇瑞的鯤鵬e+開起來挺像電車的，油門響應直接，車輛感覺比較輕盈，雖然車不小，但開起來很輕鬆，0-60km/h這段代步用輕點油門的節奏就夠了，踩重了容易感覺加速過快。在中高速階段，油門要稍稍深踩一點，加速響應同樣直接順暢，在100km/h以上想再超個車都沒啥壓力。
看我拿到這台試駕車的表顯，760多公里的小計里程，百公里平均油耗5.3升，電耗14kWh，相對於這麼大一台車還是挺省的。現在92號油油價8元，公共充電樁一度電平均1.2元左右，算下來每公里行駛成本5毛9，相比燃油SUV日常8-9個的油耗，行駛1萬公里能省個1300元左右。劃不划算各位自行衡量。
從模型上看，鯤鵬e+混動把電池放在了底盤部分，電機和變速器進行了高度整合，又放在瑞虎8 PLUS這樣的一台大車上面，基本上對車內空間沒有造成任何影響。接下來奇瑞鯤鵬e+的一些規劃，包括瑞虎7鯤鵬e+，下半年還會推出基於瑞虎8 PLUS的4擎四驅版本，就是在3擎的基礎上，後軸增加一台驅動電機實現四驅，那個版本百公里加速時間可以去到4.9秒。
長遠規劃來看，奇瑞全系都會有混動版本的車型，除目前已發佈這套系統之外，還在開發適用於緊湊型車的混動系統，混動車型將在2025年佔整個奇瑞銷量的50%。這些都比較遠啦，就目前而言，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+自1月14日上市以來，累計訂單已超過5千台，目前排產規劃是3千多台/月，今年全年目標銷量為5萬輛，將為奇瑞帶來新增量，如果能夠成功達到這個量，似乎就可以排名國產混動銷量第二。
奇瑞股份汽車總經助黃招根在日前與廣州媒體的溝通中表示，鯤鵬e+初期排產量為3千台每月，相比起銷量迅速爆漲，奇瑞更在意車主的反饋和滿意度。可想，奇瑞是想把鯤鵬e+作為未來的一個新主力來操盤的。那麼，問題來了，鯤鵬e+能不能成為奇瑞的DM-i？目前市場的“土壤”是很好的，油價高漲，純電又一次解決不了續航焦慮，插混又能享受綠牌和免購置税優惠政策，消費者對插混的傾向會越發明顯，但前提還是開頭那句話“省油，虧電不肉，買車還沒貴多少”，前面已經有一個比亞迪，後來者只能趕上這樣的水準，才能獲得消費者的青睞。
編輯説：
在全球出行行業能源大變革的當下，對廠商來説，是艱難的路線選擇，從大方向上來説，押注混動、純電還是氫燃料？每選一個方向都是巨大投入。即使確定做混動也面臨路徑選擇，是單電機還是雙電機？是單速變速器還是往更多檔位去發展？每一條路徑都有優劣勢，再結合自家的技術能力，能否去克服這條路線上的難點，做出來一個綜合性能更強的系統，考驗還是挺多的。當然，消費者才不管這些呢，哪家便宜省油，就買哪家。