如果要論新能源汽車技術哪家強，早在2002年入局汽車領域，致力於新能源汽車研發的比亞迪可以説是已經攀上了中國新能源汽車行業的頂峯。即便是放眼全球，比亞迪在新能源汽車領域的影響力也不容小覷。
然而，除了新能源汽車技術以外呢？包括小雷在內，想必很多人都很難再想象得出比亞迪在這個軟件定義汽車的時代還有哪些閃光點。
小雷認為，比亞迪既不算是傳統車企，也不算是造車新勢力，或者我們可以説它二者參半。比亞迪和所有的傳統車企都不同，它入局汽車領域的初心就是利用自身的電池技術研發生產新能源汽車。
比亞迪和造車新勢力也不同，造車新勢力之所以稱之為造車新勢力，除了因為它們和比亞迪一樣有着跨界造車的身份，並且只研發生產新能源汽車之外，還因為它們有一套特有的互聯網思維。
正是這種互聯網思維給造車新勢力注入了與眾不同的基因，而比亞迪之所以不能被稱之為造車新勢力，正是因為它缺少這種思維。因此，從思維模式上來看，比亞迪骨子裏還是一家十足的傳統車企。然而，小雷對比亞迪的刻板印象從它發佈了元PLUS開始，就已經發生了改變。
元PLUS，比亞迪的質變之作2022年2月19日，比亞迪元PLUS正式上市。儘管小雷並沒有實際試駕體驗過元PLUS，甚至沒能親眼看過這款車，但是小雷毫不誇張的説，這款車型的發佈讓小雷對元系列車型，乃至是對比亞迪這個品牌刮目相看。
顏值方面，雖然前奧迪設計總監沃爾夫岡·約瑟夫·艾格給比亞迪帶來了Dragon Face 家族式設計語言，讓比亞迪在外觀上發生了質變，但是小雷不得不吐槽的是，“原汁原味”的Dragon Face並不適合套娃在所有比亞迪車型上。
例如，那款揹着小書包的元Pro就是艾格時期最醜的比亞迪，這款車型的外觀設計就是一個強行套娃的半成品。
元PLUS終於甩掉了它背了幾年的小書包（後掛式備胎），並且跟上了它各位王朝系列大哥的步伐，用上了Dragon Face 3.0家族式設計語言。另外，在元PLUS發佈之前，比亞迪的內飾設計卻一直都是褒貶不一。
元PLUS的內飾由奔馳S級同款設計師米開勒·帕加內蒂操刀設計。在小雷看來，經過全新設計的元PLUS內飾遠非拼湊大屏的漢，以及為了降低成本而將就的秦PLUS可比，堪稱是開勒·帕加內蒂到比亞迪任職以來的最佳之作。
車身尺寸方面，基於比亞迪e3.0平台打造的元PLUS，讓元家族車型完成了從小型SUV到緊湊級SUV的蜕變。這一次升級讓它車身三圍在去掉了小書包之後也依然達到了4455*1875*1615mm，軸距更是超過了它王朝系列當中的大哥宋Pro，達到了2720mm。
另外，基於e3.0平台打造的元PLUS全系標配了比亞迪獨有的八合一點動力總成，這一高度集成的動力總成系統讓它的百公里能夠僅有12.1KWh。另外，它還全系標配了高效的寬温域熱泵系統，這套系統的威力在中汽研（CCRT）的低温續航測試當中發揮得淋漓盡致。
在小雷看來，相比起善於搞宣傳造勢的造車新勢力，比亞迪更加擅長在類似於e3.0、DM-i這些、八合一動力總成這些不起眼的硬核技術上下功夫，但是更加容易引起消費者關注的輔助駕駛能力卻一直都是它的短板。然而，元PLUS再度推翻了小雷對“比亞迪不擅長搞自動駕駛”的刻板印象。
小雷在文章開頭就提到過，我並沒有試駕過元PLUS，甚至沒有見到過這款新車的實車。這款車之所以能夠引起小雷的關注，主要就是因為它的頂配和次頂配車型上竟然搭載了3顆毫米波雷達。
據瞭解，補貼後售價為15.98萬元的510km旗艦版PLUS車型搭載了12個超聲波雷達、3個高精毫米波雷達、5個全景影像攝像頭以及1個智能駕駛高感知攝像頭。
要知道，這樣的智能駕駛硬件規格，已經能夠媲美補貼後售價高達26.08萬元的比亞迪旗艦轎車漢EV超長續航尊貴版車型了。對比同級別車型，在小雷印象中搭載了3顆毫米波雷達的車型只有以智能駕駛系統著稱的小鵬G3i。
從小處着眼，元PLUS的推出是元家族車型的一次華麗轉身，是比亞迪思維轉變的體現，但是放眼整個行業，小雷看到的卻是傳統車企產品轉型成功的一大閃光點。除了比亞迪之外，豐田、大眾、奔馳等車企也正在積極轉型。
以大眾為例，大眾的純電動系列車型ID系列無論是在產品力方面，還是科技化方面，亦或者是實際的銷量表現都無不訴説着這一系列的車型實力能打。如今已經沒有多少人會懷疑大眾集團轉型的決心。
另外，在2021年以前，豐田都是純電動汽車的堅定的反對派。然而，在2021年年底，豐田汽車董事長豐田章男卻一口氣對外展示了旗下的16款電氣化車型，至此，豐田在純電動純電動汽車領域的野心昭然若揭。
在小雷看來，轉型之後的傳統車企將成為打破造車新勢力內卷的局面，給造車新勢力帶來足以致命的打擊。
傳統車企覺醒，新勢力危矣造車新勢力之所以能夠在汽車行業這個強敵環伺的複雜環境下野蠻生長，主要是因為傳統車企在軟件定義汽車的時代遇到的發展瓶頸。造車新勢力則大多擁有互聯網、科技背景，因此它們在軟件方面有先手優勢。
然而，隨着傳統車企逐漸覺醒，造車新勢力這幫科技先鋒的先手優勢並不會保持太久。要知道，在傳統汽車領域，雖然中國汽車工業起步較晚，但是中國車企在短短數十年內也已經崛起成為了一支不容忽視的力量。
從技術層面上來看，傳統車企與造車新勢力之間的差距遠沒有數十年前中國車企與外國車企的差距那麼大。另外，造車新勢力作為探索科技的先鋒，它們對汽車科技的探索本身就需要一定的試錯成本。由於有造車新勢力在前面探路，傳統車企可以站在造車新勢力這些科技巨頭的肩膀上前行，省去了不少的試錯成本。
從銷量上來看，小雷認為所謂造車新勢力的輝煌只是一場虛假繁榮。要知道，除了新能源汽車銷量一往無前的特斯拉之外，國內的頭部造車新勢力月銷量基本還在1萬輛的級別上徘徊。
相比起“蔚小理”這些在股市和談資上風光無限的造車新勢力，去年國內銷量遠超特斯拉的比亞迪，它的新能源汽車銷量“一打十”卻幾乎已經成為了常態。另外，在歐洲新能源汽車市場，迅速崛起的ID系列也已經能夠與盤踞已久的特斯拉相抗衡。顯然，面對已經覺醒過來的傳統車企，造車新勢力可謂是“壓力山大”。
另外，相比起銷量上的劣勢，造車新勢力的致命弱點是缺乏技術底藴。要知道，智能汽車的本質依然是汽車，因此造車底藴對於汽車而言至關重要，而缺乏技術底藴的支撐是造車新勢力最大的軟肋。
在小雷看來，技術底藴就好比技術工人擰螺絲，一個經驗老道的技術工人可以不需要任何高科技數字化儀器去測量，他憑藉自身的經驗隨手一擰就能讓這顆螺絲處在最佳的位置。造車新勢力則是一個高精尖流水線上的新手，即便有一身高科技加身，也依然存在高科技失靈的風險。
以造車新勢力扛把子特斯拉為例，它從去年10月份到目前為止，在不到半年的時間內就已經大規模召回了超過100萬輛汽車。有意思的是，與當年著名的“高田氣囊”事件不同，特斯拉每次大規模召回的原因基本不帶重樣。
新勢力或將死於召回在小雷看來，特斯拉最近的各種大規模召回就是缺乏技術底藴的具象化表現。特斯拉CEO馬斯克曾經表示，為了減少車主的交付等待期，特斯拉工廠的流水線速度已經高到了沒有足夠的時間晾乾汽車油漆。
由此可見，產能爬坡的特斯拉量產模式相當地“不拘小節”，這樣不拘小節的量產模式正是導致如今特斯拉大規模召回的主要原因。
儘管國內的造車新勢力銷量不像特斯拉那麼高，並沒有陷入這個離譜的產能地獄，但是造車新勢力僅有短短數年的汽車製造經驗。它們在汽車製造、設計方面的經驗不足同樣也有可能導致汽車在交付之後出現各種缺陷。
因此，小雷認為特斯拉這樣大規模召回的情況很有可能會在其它造車新勢力上重現。無論是汽車製造方面的經驗不足，還是汽車設計方面的經驗不足，都是造車新勢力缺乏技術底藴的一種表現。
大規模召回需要大量的人力、成本背書，因此它考驗的不只是一家企業產品缺陷的態度，還有抗壓能力。早在2009年，豐田就因為加速器存在缺陷大規模召回了676萬輛汽車，為了完成這次召回，豐田付出了近20億美元的代價。2010年，通用集團又因為雨刮器系統存在起火隱患在全球範圍內召回了151萬輛汽車。
面對這樣大規模的全球性召回，即便財力、底藴雄厚如豐田、通用等傳統車企巨頭，也難免傷筋動骨。試想一下，如果這樣的召回規模發生在了抗壓能力薄弱的造車新勢力身上，又有幾家造車新勢力能夠扛得住這樣的壓力呢？
對於造車新勢力來説，進行大規模召回給它們帶來的不僅僅是財務壓力，還有信譽危機。我們從銷量數據上就能看得出來，目前願意購買造車新勢力產品的消費者仍然還只是少數。如果任何一家造車新勢力大規模召回而產生了輿論危機，那麼這就很有可能會成為它的至暗時刻。
此時，正是傳統車企對造車新勢力發起反攻的最佳時機。
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