Veyron量產前最後一個原型，世上絕無僅有的EB110賽車，之後發生的故事甚至更加異乎尋常……
該從何談起呢？SITGES-TERRAMAR賽道的故事果然需要從頭細説。在這裏我第一次目睹汽車用側滑姿態衝下斜坡，何況同行者還大有來頭。駕駛Chiron用輕描淡寫直搗300mph（482.8km/h）的安迪·華萊士（Andy Wallace）就是其中之一，此外還有傳奇底盤大師洛里斯·比科奇（Loris Bicocchi）。這兩位都是我心目中的大英雄，在下居然有幸與他們共進午餐，奇怪在於那是一輛掛着EB110 GT車牌的Smart ForTwo送來的中式午餐，這跟翌日開着Veyron去某家修道院徵求對方同意、能在院外私家路上拍攝的奇遇比起來，也毫不遜色。
無論按什麼標準來衡量，這個故事都不太尋常。所以為了幫自己理清思路，我想首先交代一下前塵往事。據歷史記載，自從1939年皮埃爾·威龍（Pierre Veyron）駕駛Type 57C勇奪勒芒冠軍，Bugatti就再也沒有贏得過這項殊榮，其間即便有參賽也沒有一次能夠“完成”賽事。這段往事可以説得更加抓心撓肝，因為在長達八十一年的歲月中，曾經角逐勒芒冠軍的Bugatti其實只有一輛，也就是大家眼前所見的這一輛。
編號34的EB110 SS，是廠方為了角逐1994年La Sarthe第一把交椅而改裝的公路車，車上保留了公路版原裝手動變速箱和四驅系統，懸掛也改良自公路車原有設計。受富可敵國的法國出版業大亨米歇爾·霍梅爾（Michel Hommell）所託，來製造這部車，因為他想實現一個夢想——從Bugatti當時號稱世上最先進的Campogalliano廠房直接開這部車去千里之外的勒芒擂台，然後開同一輛車返程。不過事實證明，那是一次單程旅行。
因為當時那場比賽偏離了車隊的原定計劃。就1994年新設的“超級汽車”組別而言，EB110確實速度凌厲。賽會當年設立這個新組別，原意是平衡LMP和GT賽車之間的戰力差，後來保時捷卻利用賽事規則漏洞，把老款962賽車改造成街車(也就是大名鼎鼎的Dauer Porsche)，再把這些街車變回賽車。無論如何，EB110本來狀態很好，速度也非常高，一度躋身全場第六位。問題是它有點嗜吃渦輪點心，前前後後報銷了五個增壓器。最要命是輪胎在距離賽事結束不到一個小時之際發生故障，導致Jean-Christophe Bouillon撞入Mulsanne直路上的首個減速彎，1994年的童話式衝線美夢就此破滅。
下面的故事比之更妙。這些汽車包括EB110勒芒賽車、銀色EB110(勒芒之外的唯一EB110賽車，1995年曾經角逐Daytona二十四小時大賽) 和原型Veyron，原來全部屬於一人所有。這位先生不想公開身份，原因並非為了保護隱私，而是不想大家因為他的故事而把這些主角晾在一旁。好奇之心人皆有之，我還是要説説他的故事，因為我覺得大家會喜歡上這位仁兄。十六歲那年，他在維也納經銷商陳列室一登上EB110就慘遭蟲咬（Bug=蟲，並沒那麼好笑，見諒），後來就趁着車市低迷開始蒐購這些Bugatti出品。“它們大約售價150, 000歐元，價格與Gallardo一樣。我心想‘不會吧，居然與蘭博基尼的入門款價錢一樣’，那邊產量可是數以千計，這邊卻只有128部原廠出品。加上當時Bugatti已經憑着Veyron躋身單價百萬歐元級品牌之列，這些舊作的價值豈不是被大幅低估了嗎？”
所以他在兩年多的時間內一共蒐購了十部，然後插手環胸看着二手價上升、待價而沽(他的消費行為也是導致二手市場熱熾起來一大原因)，再用交易所得買了三件自己真正渴求的作品。不過這個人確是Bugatti迷，除了這三件至愛，家中就只有兩部Smart代步。話説回來，這些Bugatti都具有非常特別的歷史意義 (兩部EB110皆有Romano Artioli簽名，Veyron最後一輛原型更有Ferdinand Piëch親筆留名)。説句題外話，EB110目前售價差不多夠你買兩部Veyron，上一宗交易涉及金額超過200萬歐元。
我們本來安排了一輛Chiron直接從Bugatti大本營送到這條賽道，但基於一些“工程原因”不得不臨時召回。所謂工程原因，並不是撞車的委婉説法，而是需要進行廢排測試。這樣的變故打亂了我們讓歷代四渦輪增壓四驅Bugatti濟濟一堂的如意算盤，實在可惜，不過Chiron缺席也代表Veyron可以搶得更多風頭。我曾經覺得Veyron體態臃腫，可是隨着時間流逝，如今反而覺得它是虎背熊腰，台型十足，線條龍飛鳳舞玲瓏到無以復加。
Veyron還散發出一股隱約透露其工程學問深度，不惜犧牲細膩駕駛感覺和敏捷性也得性也堅守氣節、擇善固執的張力。它既是汽車，也是一個強而有力的聲明，在2005年出道當天便向全世界宣告Bugatti在大眾集團撐腰下、腳踏實地捲土重來。比Veyron早十四年問世的EB110，則傳達了另一個截然不同的信息。這款Bugatti的遠大目標和志氣不遜於veyron，同樣以重振品牌和扭轉財務狀況為己任，妊娠期卻波折重重。是時興建了兩年的Campogalliano廠房終於落成，所以Bugatti馬上讓著名建築師試試設計汽車。
其實倒也不是馬上。由於設計大師馬塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）拒絕修訂他激進的最初方案，Bugatti才決定向設計新廠房的建築師吉安波洛·貝內迪尼（Giampaolo Benedini）求助，拜託對方設計一款汽車，Benedini也不負所托。EB110的外形也許不如其他1990年代初超跑別樹一幟，但其設有大量通風口的車身卻不乏獨特性，最重要是整體設計十分緊湊。尤其是當你知道Benedini居然有辦法把四驅系統和3.5升四渦輪增壓V12收進這副緊緻外殼之下，只能説一聲佩服佩服，儘管車上完全沒有預留行李空間。不是多少問題，而是完全沒有。
從另一方面來説，603匹馬力在當年和今天都可謂綽綽有餘。最初的EB110 GT挾着553匹馬力於1991年9月正式出道，六個月後Bugatti就宣佈推出動力增加50匹，重量削減150kg的SS版 (拜內外使用碳纖維板所賜)。由於SS是按比賽用途進行的改良，車手向下撥動點火安全開關，再按下一枚寫上démarreur(意思就是發動機) 的小按鈕就可以點火，繼而聽到引擎大發雷霆，最終進入聲浪好像搖動油漆罐中一碎石的怠轉狀態。但不知道所謂何故，整個過程倒令人覺得美妙無窮。至於車廂， 從昏黑蒙塵般的刻度、毛氈觸感粗糙的儀表盤到啞光木製檔把同樣充滿戰鬥風味。小心翼翼經過破碎柏油路時，我覺得這部EB110非常堅固紮實，引擎鏗鏘有聲、咬牙切齒、抑揚頓挫。由於引擎太剛烈霸道，當我大着膽子試探2,000rpm以上轉速時，立刻就因為引擎艙發出隆然巨響而打退堂鼓，深恐繼續加油的話不知道這部車會幹出什麼事。
這個腰子形（“腎形”是否更文藝氣一些？請原諒樓下路邊攤飄過來的焦香）場地也讓我提心吊膽，沿着楕圓形跑道的直路長驅直進時，向內傾斜60度的彎道儼如滔天巨浪撲面而來。試想這種場面發生於1923年……這條跑道建成以來，其實只曾在1923年舉辦過正式賽事，之後賽事就移師其他場地，原因並不是顧慮場地安全，而是財務問題。這個又是Sitges-Terramar值得一談的故事，話説當年建築工人由於欠薪問題，在賽道揭幕戰當天跑到現場要求用入場收益和比賽獎金要賬 (場面想必十分兇險)。
投閒置散差不多一百年後，這條跑道的路面大致上已經變得相當不堪，試車期間不時需要繞過坑坑洞洞和地上瓦礫，信心卻反而越來越強。因為我已經熟習引擎聲浪，越來越敢於向彎道的高處挑戰。於是我拜託Andy Wallace駕駛Veyron一同上路，Loris Bicocchi則負責那輛銀色EB110，三個人興高采烈在場上列隊遊行，其間只覺得Veyron的醇厚聲線與EB110的轟天巨響有着天壤之別。
試出真功夫？則另有場地。有別於其他賽車，公路反而可以讓我更加深入認識這些EB110，於是翌日一行人就奔往巴塞羅那西面山區。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。這部車果然是扭矩怪獸，動力竟似深不見底，吐勁雖然波濤洶湧，身手卻非常靈巧，境界之高簡直令人飄飄欲仙，彷彿三魂七魄全部飄到了九霄雲外，真可謂特級超跑中的Teflon。
EB110則好比車中Velcro，無論你瞄準哪裏，它都會魚鈎入扣一樣一勾勾到底。這傢伙會讓你三思而後行， 經常盤算它一下步會如何行動， 或者思考它為何有此舉動。車手就算施展渾身解數直搗彎角， 也很難迫使懸掛彈簧壓縮， 入彎反應並不見得很積極， 追究起來只能怪四驅系統的惰性削弱了入彎一刻的狠勁。不過一旦進入了彎角， 下盤就顯得穩定又從容。過程中如能維持增壓器轉速，出彎一刻當可狂風掃落葉。
談到渦輪增壓，3,000rpm以下，增壓聲浪比增壓威力更澎湃，3,000rpm以上卻完全相反。這副動力系統不像現代化渦輪增壓引擎那麼講究在6,500rpm中斷增壓作用之前， 盡力維持綿長又平穩的增壓效果， 反而是轉速越高， 增壓聲威越猛，推力之強絕對歎為觀止， 好像活塞越努力， 渦輪增壓器灌進汽缸的空氣也越多。這副並非聲音洪亮的引擎， 而是殺聲震天、鬼哭神號、呼天搶地的V12，可怕得很、卻令人覺得不枉此生。據聞當年有賽車手指出它加速快似法拉利F333SP之類的原型賽車，難怪我下車時覺得雙腳發軟。可惜放眼當前， 我卻看不到Bugatti和賽車之間有任何瓜葛。嗯，反正過去也不見得有很多瓜葛。勒芒EB110得以誕生， 都是因為一位大佬想做一些與別不同的事，但願我們今後還會遇上這樣的人吧。