發動機熱效率越高越好？業內專家：量產後都需要“打折”丨壹觀察
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
從39.06%到42.10%到43.04%再到49.5%，從一汽奔騰到廣汽傳祺到比亞迪再到吉利汽車，發動機熱效率已經成了自主品牌今年必打的牌。
今年6月份，一汽奔騰宣佈其4GB 1.5TD發動機獲得中汽中心最高熱效率“能效之星”001號證書，其熱效率達到39.06%，開啓了這一輪發動機熱效率的混戰；9月份廣汽傳祺1.5TGDI、2.0TGDI、第四代2.0ATK三款發動機也均獲得能效之星認證，其中2.0ATK取得了42.10%的熱效率成績；11月，比亞迪驍雲-插混專用1.5L高效發動機也獲得這一認證，熱效率高達43.04%。
短短几個月時間，自主品牌發動機熱效率一再突破，但這似乎只是個開始，12月10日，中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會（SCP）成立大會在寧波杭州灣召開，牽頭組織SCP的吉利汽車在大會上透露，其正在開發的新一代混動專用動力總成平台指示熱效率可達49.5%。
在豐田、馬自達等發動機技術領先的跨國車企，艱難將發動機熱效率突破40%之後，自主品牌的突破卻彷彿開了掛一樣，讓人有一種熱效率不過是個數字問題的“錯覺”，然而這事有多難業內人士都非常清楚，不要説動不動就是百分之幾的提升，哪怕就是0.5%的提升都極其困難。
那麼這些突破到底是怎樣實現的？含金量如何？消費者該如何看待？針對這些問題《車壹條》採訪了幾位業內人士。
熱效率即發動機內汽油燃燒產生的總熱能轉化成動能的轉化率。發動機熱效率=車輛動能÷燃油產生的總熱能×100%。發動機熱效率越高，汽油燃燒總熱能中產生的對車輛的動能佔比也就越大，但實際上發動機燃料燃燒後所放出的總熱量，只有一部分轉化為有效功，其他都因為各種原因損耗掉了。
眾所周知，熱效率是衡量發動機技術水平的一個重要參數，它對於發動機的動力性能和油耗水平都有着重要作用，因此全球車企無不絞盡腦汁突破熱效率的能耗桎梏。
然而，從發動機發展歷程來看，有着百年曆史的汽車產業，直到2000年發動機熱效率才突破30%，2003年-2016年，豐田專注發動機熱效率提升，才將其自然吸氣發動機的熱效率由36.8%提升至40%，發動機熱效率提升的難度由此可見一斑。
那麼自主品牌今年不斷突破的熱效率是否意味着我們迎來了集體的技術爆發呢？恐怕沒有這麼樂觀。
雖然自主品牌的熱效率之戰打得熱熱鬧鬧，但實際上迄今為止，發動機熱效率也沒有統一的評定標準，大多由廠家自行包裝宣傳，即便是後來有了中汽中心最高熱效率的認證，對於獲得“認證”的數據也要客觀看待。
此前，壹姐曾經採訪過一家自主品牌研發負責人，該負責人表示，目前很多企業公佈的發動機熱效率實際上是實驗室數據，或者是發動機最佳狀態下的一個工況測試出來的數據，這一數據對於研發自然是有意義的，但是直接當成量產車型上發動機熱效率是不準確的，因為量產車需要面臨的工況非常複雜，且一輛車最終的效率如何也不僅僅取決於發動機熱效率。
該負責人直白的對壹姐透露，在實驗室想讓發動機熱效率超過40%一點都不難，“想達到45%甚至50%都沒問題，但這可能沒什麼意義，因為最終考慮成本等問題，這樣的發動機並不能量產，所以我們基本不宣傳這個”。
正如前文所言，暫且不論各家車企熱效率的水平，這一技術指標本身的確非常重要，尤其對於降低油耗，那麼這是否意味着發動機熱效率越高越好呢？答案是否定的。
另一家自主品牌發動機研發工程師對壹姐透露，量產車型上發動機熱效率並非越高越好，因為熱效率越高可能燃效越高，但駕駛員體驗到的動力表現會越差，所以，調教有方的工程師都要求在燃效和動力性能上追求平衡，“這就是為什麼很多企業宣傳時發動機技術先進性時都是接近甚至超越40%熱效率指標，但搭載到車上的往往只用38%熱效率發動機的原因”。
換言之，企業所宣稱的最高熱效率與其實際量產車型所搭載發動機能達到的熱效率可能完全是兩回事。
在混合動力車型上，因為有電動機加持，可以用熱效率更高的發動機版本，比如豐田混動雙擎，比亞迪那款熱效率高達43.04%的1.5L發動機也是一款插混專用的發動機，據比亞迪介紹，該款發動機虧電油耗僅4L/100km左右，但其最大功率僅為81kW，最大扭矩為135N·m，動力性能明顯偏弱。
隨着電動化不斷推進，作為最佳過度技術方案的混合動力已經成為車企發力重點，這也就意味着越來越多的車企將推出混動系統專用發動機，而這些發動機將更多聚焦燃油經濟性，所以未來我們或許會看到更多發動機熱效率上的突破。
需要注意的是，即便有熱效率更高的混動系統專用發動機，也不代表着這一混動系統以及搭載這一系統的車型油耗一定更低，畢竟決定一輛車燃油經濟性的因素非常多，除了發動機、動力系統，還有車身重量、風阻係數、駕駛習慣等等，消費者對發動機熱效率單一指標不必過分關注。
寫在最後
走過了幾十年的自主品牌，已經到了一個集體向上突破的關鍵節點，所以格外希望在技術上堂堂正正的超越合資品牌，這心氣我們都可以理解，但是既然想要堂堂正正的戰勝對手，就該踏踏實實的在技術上做出突破，而不是在營銷上多弄幾個噱頭。
誤導消費者還不是最可怕的，最可怕的是把自己都“騙”了，讓諸如發動機熱效率這樣的單一指標變成一股攀比潮流，進而導致企業不得不在某一個單一技術指標上過度投入，那損失可就慘重了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。