論述：奧迪Quattro系統的誕生、發展、機遇和挑戰。
我小時候，見到很多車後面會貼這樣的一隻小壁虎，我問朋友這是什麼意思，我朋友煞有介事的跟我解釋到：“壁虎諧音闢禍，車主貼上壁虎，意思是趨吉避凶，吉利的意思。”年少無知的我信了他的邪，直到後來我高中畢業，我才知道，這可愛的小壁虎，是奧迪引以為傲的Quattro四驅系統的LOGO。
實際上奧迪自己的車型都沒有幾個貼壁虎的，畢竟誰見過老虎要在背後貼上“老虎”，才能彰顯地位呢，提到奧迪就能想到Quattro，同樣，Quattro也成就了奧迪。
生於賽道，強到被禁賽
自1980年首次亮相日內瓦車展至今，奧迪已經生產了1050萬輛四輪驅動車型，40年過去了，這套四驅系統已經發展到第幾代了？或者説這套系統是因何開發的，這要從一個傳奇人物——費迪南德·皮耶希説起。
當時這位技術大牛在1977年的一次冬季測試中，被大眾LLTIS越野車在冰面上的表現深深折服了，皮耶希靈感乍現，決定打造一款採用四驅技術的運動型轎車，並且將該系統首先裝配在WRC賽車上拿去參賽。
奧迪的戰績十分輝煌，要知道，當時奧迪參加的是被稱之為“血肉橫飛、火光四射”的WRC B Group組別，這個組別僅僅存在了6年，但這6年卻堪稱WRC歷史上最精彩也同時是最黑暗的的6年，由於奧迪4驅系統的加持和賽例對功率的寬鬆，Group B組末期500Ps賽車已經非常常見了，但是，在這6年期間不斷出現致死事故。僅86年就有兩起重大傷亡事故，然而奧迪就是在如此恐怖的組別裏，一口氣拿了23個冠軍，82、84年年度總積分第一。
可以説，奧迪最初開發Quattro系統就是為了賽車運動，這套系統給當時的賽事造成多大的衝擊呢？當時配備了Quattro系統的奧迪賽車，在80-90年代一度橫掃拉力賽，賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加配重才能參賽，後來發現攔不住奧迪勝利的腳步，乾脆一不做二不休，直接禁止了四驅車型的參賽，逼着奧迪退了賽，這套“外掛”一樣的四驅系統，讓主辦方都覺得對其他對手“有失公平”。
不斷突破，完善自我
第一代Quattro：被WRC踢出比賽的奧迪，已經積累了大量的“民間傳説”，不過把賽用技術下方到民用市場，不能像賽車那樣不計成本，初代民用版Quattro做的改變就是——輕量化，奧迪採用了開放式差速器替代了笨重的分動箱，並創造性的使用了空心軸結構，開創性的將整套四驅系統集成在了轎車底盤之中。
這套系統令世界上第一台民用全時四驅轎車有着非同一般的脱困能力，奧迪還特意為這部UR-Quattro匹配了中央差速鎖和後橋差速鎖，一個按鈕就可以實現動力分配。
第二代Quattro：後來奧迪基於託森差速器，進行了二代Quattro的開發，並且從此以後，託森差速器一直都是奧迪Quattro系統的核心，早期的託森差速器具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪打滑時，動力會分配給其他附着地面的車輪，説白了，第二代Quattro比第一代更方面，並且依然可以手動鎖止。
第三代Quattro：1988年，奧迪進軍豪華車市場，推出了旗艦車型V8（奧迪A8前身），這款大型車毫無疑問的使用了Quattro系統，跟之前不同，這款Quattro有着自己獨特的特徵——適應自動擋操作，也被官方認定為第三代Quattro，但是不知為何，第三代Quattro僅用在了這一款車上，成了獨苗。
第四代Quattro：1955年，奧迪推出新款A4（內部代號B5），從這一代起，奧迪第四代Quattro系統開始有了“現代”元素，奧迪在後軸加入了電子限滑差速器，取代了之前後軸上的手動鎖止裝置，當單側車輪打滑的時候，“電子差速鎖”利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，將更多的動力輸出給另一側車輪，簡單來説，Quattro負責分配動力，電子系統負責分別對四個車輪單獨控制，保持車輛循跡性，因此駕駛者不用過分關注四驅狀態，駕駛技術的要求變得更低了。
第五代Quattro：進入21世紀以後，汽車ECU計算能力大幅提升，奧迪在第五代Quattro基礎上加入了更多的電子輔助系統，並且前後軸動力分配不再是50:50，而是40:60的分配比例，中央差速器依然是託森，後橋上，第五代Quattro加入了扭矩矢量控制系統，動力分配更加精確。並搭載在首代奧迪A8上。
第六代Quattro：第六代的改變十分巨大，再次減重，捨棄了託森差速器，使用自己研發的冠狀齒輪差速器作為中央差速器，默認扭矩分配是40:60，在多片離合器的幫助下，最高可向後軸分配85%的扭矩，最多70%的前軸扭矩分配，這一代四驅系統，更偏向於公路型，而非脱困能力。
第七代Quattro：智能全時四驅時代開啓，目前大多數奧迪四驅車型配備的都是這一代的Quattro，這是一套以多片離合器為中央差速器的四驅系統，當車輪打滑時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態，令後軸獲得50%的扭矩分配，而日常行駛時，傳動軸處於靜止狀態，車輛為前輪驅動模式。
競爭對手出現，Quattro能否守住榮譽
既然四驅車市場反響如此熱烈，其他廠家也坐不住了，奔馳推出了4MATIC，寶馬推出了XDrive，大眾推出了4motion，都在爭奪四驅市場，各家都有看家本領，也有精準的市場定位，德系開發四驅，日系也不落後，本田旗下的SH-AWD系統，常年霸榜北美最暢銷四驅系統，三菱的超選四驅，在橫置發動機的基礎上，進行四驅系統的開發，堪稱世界上最複雜的四驅系統，可靠性久經WRC戰場考驗，達喀爾十年拉力賽冠軍不是吹出來的。提到三菱就不得不提一下三菱的老對手斯巴魯，奧迪退出WRC後，接棒霸主地位的就是斯巴魯的DCCD四驅系統，堪稱目前最強四驅系統的DCCD，可實現前後橋扭矩的完全自主定義，這項技術僅僅斯巴魯一人掌控。
奧迪已經退出了WRC戰場，留下的只有昔日的傳説，面對越來越城市化，運動化的四驅系統，在如此激烈的市場競爭下，Quattro的優勢在漸漸的被抹平，於是奧迪開始了新一輪的探索。
新技術應用，Quattro還純粹嗎
不可否認的是，託森差速器在依靠純機械結構就能做出及時反映，更迅速，性能更穩定，但是燃油經濟性上就不能進行兼顧，而絕大多數人買奧迪，也不是拿去越野，所以現在的Quattro，越來越公路化，日常化。
展望未來，新能源是未來汽車的發展方向，如果所有汽車都進入了電氣化時代，那麼現在所有的驅動系統都將面臨巨大的變革，無論是純機械結構的託森，還是多片離合器結構，都將不復存在，奧迪現在順應時代的發展，提出了“電動Quattro”的概念，並在奧迪e-tron Quattro上大膽實踐，關於是否純粹，也許只有那個時代來臨，世界才能明白奧迪的良苦用心。
未來可期
多變的市場需求需要車企的與時俱進，堅持情懷還是迎合市場，是所有車企需要面對的共同問題。時代的車輪不會停止，相對於其他行業，汽車行業的未來還算非常明確——電氣化與智能化。奧迪在不斷探索新的領域，從最開始的Quattro到照明科技，從虛擬座艙到輕量化科技，從新能源技術到智能工廠，每一次新技術的亮相都能激起車圈的激烈討論。
過去的成就不代表未來的價值，這是每一個車企都堅信的鐵則，任何一款產品最終都是要面向市場，接受消費者的考驗。作為奧迪的粉絲，我十分期待未來奧迪能夠給我們帶來什麼樣的答案。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。