長沙晚報掌上長沙3月29日訊 據南方都市報：近日，一艘意外擱淺的貨輪造成幾百條船堵塞的新聞，讓蘇伊士運河這條人工運河從大多數人眼中只存在於初中地理課本里的名字，成為了互聯網上的熱議話題。
據俄羅斯衞星網當日最新消息，埃及總統塞西宣佈蘇伊士運河河道的疏通工作成功完成。埃及蘇伊士運河管理局表示，在“長賜號”重新上浮之後，運河還需三天半就可以恢復暢通。
一圖讀懂：蘇伊士運河“堵船”事件時間軸
作為全世界最重要的貨運航道之一，蘇伊士運河是亞洲、非洲與歐洲之間最直接的水上通道。即使是在2020年全球貿易受新冠疫情影響的情況下，也還是有約18500艘貨船從蘇伊士運河通過(平均每天51.5艘)，每年由此運輸的貨物佔全球貿易物流的12%。
為什麼這麼重要的河道，居然能被一艘船癱瘓，為何不拓寬一些?
為什麼近300艘船寧願等待疏通，也不繞道走好望角呢?
過一趟運河居然要付數十萬美元，如此高昂的過河費，這些錢都進了誰的口袋?
讀+君今天就為各位答疑解惑!
這麼重要的河道，為什麼不拓寬一些?
實際上，蘇伊士運河已經經歷過數次拓寬，河面從最早的寬60米，逐漸拓寬到了今天的寬313米。
然而，在河道拓寬的同時，船也變大了。
2015年，全球貨船的平均載重噸位約為9.35萬噸，而到了2019年，這個數字已經漲到了11.9萬噸。
而這次擱淺的“長賜號”是目前世界上最大型的貨運船之一，載重噸位約為20萬噸，船身長400米，相當於121.2層樓高，甚至比美國“企業號”航母還要長58米。
除了體型巨大之外，“長賜號”擱淺的位置也很尷尬。
其實，蘇伊士運河在過去十年也發生過好幾次擱淺事件，雖然影響沒有這次那麼大，但也足以讓埃及政府頭疼。
於是，埃及總統阿卜杜勒-法塔赫·塞西在2014年上任不久後，便下令修建一條35公里長的“新蘇伊士運河”(如下圖橙色線條部分)，讓大苦湖以北的航道實現雙向通行，以減少船隻擱淺對河道通行的影響。
好巧不巧，這次“長賜號”進入運河不久就擱淺了(如下圖紅圈處)，也就是説，堵在了大苦湖以南的單行道上，把南下船隻的去路也堵住了。
那麼，為什麼不乾脆一次性整條航線都拓寬成雙船道呢?
這，就是錢的問題了。
要知道阿卜杜勒在2014年的拓寬項目可是花費了90億美元的鉅額，而這其中有很大一部分轉移到了貨運公司上，從“過路費”上“撈”回來。
而蘇伊士運河的過河費已經年年水漲船高，如果再斥巨資拓寬河道，導致過路費再漲價，那就快趕上船隻從好望角繞路的額外油費了。
如果有貨運公司因為過河費過於昂貴而轉而走其他航線，或者專用中歐列車運輸貨物，那運河就得不償失了。
為什麼不繞好望角?
等待蘇伊士運河重新通航所產生的滯留費用高昂，那為什麼這300多艘船還不改道?
答案很簡單：因為好望角，不是你想繞就能繞。
它雖然叫作“Cape of Good Hope”，翻譯過來是美好希望的海角，但卻一點都不“美好”。
每年365天，至少有100多天西風凜冽，海浪滔天。就連發現好望角的葡萄牙航海家巴爾託洛梅烏·繆·迪亞士，也是因遇到了大風暴而葬身於此。
好望角地處南半球中緯度地區，這裏被稱為“咆哮西風帶”，温差大，冷暖氣流交匯，極易發生風暴，而強勁的西風掀起的驚濤巨浪也成為了過往船隻的“一大殺手”。
不僅如此，除了氣候條件惡劣，要改走好望角，那麼船隻很大概率需要經過幾內亞灣。這個非洲第一大海灣，因海盜盛行而令很多人都“聞風喪膽”。
根據國際海事局(IMB)公平的數據，2020年全球共有135名海員被綁架，其中有超過95%的海員(130名)是在幾內亞灣附近海域遭綁架。而發生在幾內亞灣附近海域的海盜襲擊事件，就有超過80%為武裝持槍襲擊。
不僅如此，如果你經驗豐富且運氣夠好，能夠避開風暴和海盜，那麼除了要額外多花費10萬美元的燃料費用，你也還要承受更長的時間成本。
蘇伊士運河本身總長193.3公里，一艘貨輪通過需要12—16小時。但在抵達蘇伊士運河前，船隻需航行過亞丁灣和紅海，而這個航程的總長度約為1.02萬公里，航行耗時需約14天。
而從亞丁灣繞好望角行駛的距離則約為1.82萬公里，航行耗時約為24天。
從總體來看，以從新加坡到荷蘭鹿特丹航線為例，如果選擇走蘇伊士運河，那麼航程只需要約8288海里、耗時約34天;但如果走需繞經非洲南端好望角的路線，里程就會增至11755海里，需耗時49天。
對於已經經過紅海抵達蘇伊士運河等待區域的北上船隻，如果要掉頭改航線，要再次行駛過紅海和亞丁灣，耗時和航距可能會增加一倍。
除了航行時間長帶來的運輸成本的增加外，貨運公司還需要操心時間成本：運送下一批貨物的延期。
由於近年亞歐貿易增長，貨運公司基本需要每週從亞洲向歐洲輸送貨物。而這個貨運時間表一旦被打亂，直接影響是貨物運輸滯後，時間過長就會導致全球貿易規模的縮水。
蘇伊士運河的過河費都進了誰的口袋?
關於這個問題，我們不得不提到的，就是蘇伊士運河管理局(The Suez Canal Authority)。如果這幾天你關注“長賜號”擱淺的新聞，那麼一定對它不陌生。
這個成立於1956年7月26日，總部位於埃及的機構，擁有運營蘇伊士運河所需的所有權限。自然，也包括“收過河費”這件事情。
目前， 不管是民用艦船還是軍用艦船，過蘇伊士運河都需要按照船隻噸位繳納一定的費用。
過河費的計算規則也不難。
簡單來説，每艘船隻在過蘇伊士運河時都會有一個蘇伊士淨噸位。根據滿載還是空艙，淨噸位根據費率表進行超額累進制計算，最後再結合當日的SDR(Special Drawing Right，特別提款權，根據國際金融市場每日變化)就可以計算出運河費了。
舉個例子，一艘5000箱位的集裝箱船，單向通過運河的費用，需要將近30萬美元。如果換算到每噸貨物的費用，大概為7—12美元。
受全球經濟形勢倒退以及新冠肺炎疫情影響，據新華社報道，蘇伊士運河管理局數據顯示，2020年總收入為56億美元。
這個數字看起來好像不太起眼，但它卻是埃及每年重要的外匯收入，與石油貿易、旅遊、僑匯並稱“四駕馬車”。
根據估算，由於“長賜號”擱淺，蘇伊士運河管理局光每天損失的通行費收入就近1500萬美元。這筆收入對觀光和僑匯都已經遭受到新冠肺炎疫情重創的埃及來説，絕不是“無關痛癢的小金額”。
所以，別再説埃及不努力“挖土”了，人家現在也不好受。