70年前，新中國動用4萬多峯駱駝向西藏運輸物資，平均行進1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。
如今，一條鋼鐵“天路”綿延千里，列車一日便達，為雪域高原送來安康。
蒼茫雪域，巍峨崑崙，見證了世界鐵路建設史上的奇蹟。青藏鐵路，催生出“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神。
2020年11月，習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示強調，廣大鐵路建設者要發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，科學施工、安全施工、綠色施工，高質量推進工程建設，為全面建設社會主義現代化國家作出新的貢獻。
愛國奉獻，挑戰極限
“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀美國旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中如是寫道。
歷史似乎也在印證着這個斷言——
1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。但經歷緩建、停工、復建，直到1984年西格段才建成通車。受限於惡劣的自然環境、經濟實力等多方面因素，格拉段只能停建。
拼版照片：上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片；下圖為2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發的“青1”次列車經過海拔4767米的崑崙山口（新華社記者侯德強攝）。新華社發
“到了崑崙山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關。”當地民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。
一組組數字，記載着悲壯與殘酷，詮釋着何為“生命禁區”：1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲；1985年公路改建時，一個工程部門在三個月裏，僅止痛片就用掉13萬片；海拔高於4000米的線路超過960公里，極端氣温達零下40攝氏度……
2001年6月29日，經過多輪論證，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬築路大軍滿懷建功立業的壯志，迅速集結，高擎“築國脈、架金橋、揚國威、促團結”的旗幟，堅定地邁向“生命禁區”。
2001年6月29日，青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段鐵路正式動工修建。格爾木市南山口車站是格拉段鐵路的起點。圖為南山口施工現場。新華社記者高學餘攝
施工到底有多難？
時任中鐵一局青藏鐵路鋪架隊隊長李建國回憶，在海拔4000米以上地段鋪架，工人們穿着兩層毛衣毛褲，再套上帶羊毛的皮衣、皮褲都不頂用；工地上修機器，四五分鐘就得換人，卸不了兩個螺絲，人就凍得不能動彈。
氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道，成為施工現場最為常見的物件。工人們常常揹着5公斤重的氧氣瓶施工，難受了就吸幾口氧，緩一緩再接着幹。在海拔4600多米的崑崙山隧道工地，一年不到工人們就耗盡了約12萬瓶氧氣。
“艱苦不怕吃苦，風暴強意志更強，缺氧不缺精神，海拔高追求更高！”鐵路建設者以驚人的毅力和勇氣，冒嚴寒、頂風雪、戰缺氧，挑戰着生命的極限。
五易寒暑，一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——
2006年7月2日零時31分，拉薩火車站內，從格爾木出發的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站台。中國向世界宣告：鐵路修到了拉薩！
“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌？這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證。”英國《衞報》寫道。
2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，在位於青海境內的沱沱河大橋橋頭，當地羣眾歡迎從格爾木出發的“青1”次列車。新華社記者陳燮攝
攻堅克難，勇創一流
隨着清脆的爆炸聲響過，眼前的情景讓不少施工人員驚訝：風火山隧道炸出的不是土石，幾乎全是冰碴子。
風火山隧道全長1338米，軌面海拔約4900米，全部位於永久性高原凍土層內，這樣的地質環境被視為隧道施工的“禁區”。
“高原凍土施工關鍵在控制温度。温度低了，混凝土無法凝固；温度高了，圍巖又會遇熱融化，造成洞壁滑塌。”時任風火山隧道掘進隊隊長任少強説。
在國內外沒有成熟經驗可直接應用的情況下，廣大科技工作者和建設者自力更生、自主創新，創造性地研製了兩台大型隧道空調機組，將隧道施工温度精準控制在一定範圍內，保證了掘進需要。
淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、凍土防水隔熱……20多項世界性高原凍土施工難題相繼被攻克，世界海拔最高的鐵路隧道在風火山建成，打破了國外專家“青藏鐵路過不了風火山”的預言。
青藏鐵路在鋪軌建設中（2004年12月5日攝）。新華社記者覺果攝
高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱，三大世界性工程難題當前，這是一場與惡劣環境的鬥爭、與技術瓶頸的較量，更是一場精神的淬鍊。
——戰高寒。鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫院，工人生病在半個小時內就能得到有效治療；在風火山，建成世界上第一座大型高原製氧站，填補了世界高海拔製氧技術的空白……十萬大軍、五年征戰，無一人因高原病死亡。中國工程院院士吳天一説：“這是中國在高原病防治方面創造的一個世界奇蹟。”
——鬥凍土。鐵路沿線連續多年凍土區達550公里。“掌握凍土技術是青藏鐵路工程的關鍵。”時任青藏鐵路總設計師李金城介紹説，建設者們反覆實驗，掌握了鐵路沿線多年凍土分佈特徵和變化規律，確立一套以“主動降温、冷卻地基、保護凍土”為技術思想的凍土工程中國模式。
青藏鐵路開通運營以來，旅客列車運行時速達100公里，創造了凍土鐵路運行時速的世界紀錄，其所創新的凍土成套工程技術，被認為是中國鐵路對21世紀世界工程建設領域的重要貢獻。
——護生態。為了保護青藏高原脆弱的生態環境，環保工程投資約15億元；科研人員開展“高原凍土區植被恢復與再造”研究，使鐵路用地上的植物試種成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全線建立了33個野生動物通道；為了給藏羚羊讓道，工程曾兩度停工……2008年，青藏鐵路格拉段工程獲得“國家環境友好工程”獎。
青藏鐵路在架橋施工中（2004年資料照片）。新華社記者覺果攝
一流的勘察設計、一流的施工技術、一流的工程質量、一流的管理、一流的服務水平……青藏鐵路以眾多的“一流”繪就了世界鐵路建設史上的奇蹟。
“建設大軍以驚人的毅力和科學的態度，戰勝了各種難以想象的困難，實現了建設世界一流高原鐵路的目標。”中國鐵道學會理事長盧春房説。
接續奮鬥，再攀高峯
一條“天路”聯通雪域內外，一種精神貫穿過去與未來。
在世界鐵路最高處——唐古拉地區，養護工人於本蕃自格拉段開通運營以來堅守於此，在“走路都費勁”的環境中，他每天至少走10公里檢查作業。十幾年如一日，一絲不苟地呵護着每一寸鋼軌。“努力成為一枚不懼風雪的鋪路石。”於本蕃説。
2018年6月30日，在青藏鐵路唐古拉站附近，養路工人冒雨對路軌進行搗固作業。新華社記者侯德強攝
點亮信號機、扳動道岔，為列車指引前行的方向。作為西藏第一代藏族鐵路職工，普桑已經守護“天路”信號設備15載。“青藏鐵路造福着我的家鄉，能成為這裏的一名工人， 是我一生的榮耀。”普桑説。
掛頭、啓動、控速、停車，手比眼看、呼喚應答、途中瞭望。每次出乘，列車司機許寶平都力求讓每一個細節無懈可擊。十幾年來，他早已成為同事們眼中的“標準化作業指導書”。“苦是真苦，但能在青藏鐵路上開火車，一切堅守就變得很有意義。”許寶平説。
精神因傳承而不朽，一代代鐵路建設者以挑戰極限、勇創一流之志，開啓雪域高原發展的嶄新篇章。
2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工建設，又一條鋼鐵“天路”將通向雪域高原。新建正線長度1011公里，30公里以上隧道有6座，超過100米的高橋有9座，修建難度之大世所罕見。
2021年6月25日，全長435公里、設計時速160公里的拉林鐵路建成通車，西藏首條電氣化鐵路建成，同時復興號實現對31個省區市全覆蓋。這是6月25日列車員向乘坐首趟復興號高原內電雙源動車組的乘客遞水。新華社記者普布扎西攝
“90後”小夥趙衞星參與了川藏鐵路拉林段藏木特大橋修建，下一步即將轉戰川藏鐵路雅林段。“老一輩的精神一直激勵着我們，讓我們更有信心、有決心為高原鐵路建設貢獻一份力量。”他説。
亙古高原，璀璨星斗，再一次見證着鐵路建設者們奮進的步伐。新時代、新徵程，他們必將續寫新的傳奇。
統籌：王曙暉、王志斌
記者：周圓、樊曦
編輯：王薇、欒若卉
視頻編導：田甜