Hello大家好！我是陳杰
不知道大家有沒有注意到一個問題，在豪華品牌三強中，雖然奧迪的拼音首字母是最靠前的，但大家通常的叫法卻一直是BBA。原因也很簡單，在大家心裏，對這三個品牌其實是有先後排名的：奔馳、寶馬、奧迪。
在終端的價格上，表現也大致如此，奔馳一向最堅挺，奧迪的優惠則一直比較大。這種情況其實也很正常，畢竟奧迪的出身就沒法和奔馳比，而奧迪能有今天的地位，完全是靠自己一步一步艱難地品牌向上積累出來的。
最近為了進一步提升品牌定位，奧迪又在自家旗艦車型A8L的基礎上，打造出一款定位更高的A8L Horch版本（霍希版），這款車將競品直接瞄準了奔馳邁巴赫S級。
那這款A8L霍希版到底有啥不同，真能提高奧迪的品牌定位嗎？對奧迪的潛在買家和車主又會有哪些影響呢？下面我們就來一起聊聊。
霍希版到底有啥來頭？
很多人可能好奇，奧迪的頂級旗艦為啥要叫霍希版？其實霍希正是奧迪的創始人，122年前霍希作為奔馳的工程師，離開奔馳創立了一個以自己名字命名的汽車品牌——霍希。後來因為霍希本人過於執着於技術而不顧成本，遭到了霍希品牌董事會的抵制，於是霍希又毅然出走，以自己名字Horch的拉丁文Audi創建了一個新的品牌，奧迪也就由此誕生了。
奧迪創始人奧古斯特·霍希
再後來，霍希和奧迪都面臨經營困境，於是又聯合了DKW和漫遊者（Wanderer）兩家公司，組成了汽車聯盟。如今奧迪4個圈的Logo，也就代表了這四家公司。
而霍希正是其中的第三個圈：
再後來汽車聯盟也命途多舛，因為二戰曾一度破產。重建之後因為經營困難又被多次轉賣，先是被賣給了戴姆勒，淪為了戴姆勒的代工廠。後來又被轉賣給了大眾，但大眾開始並不重視汽車聯盟，而是把汽車聯盟改造成了甲殼蟲的代工廠。
直到1975年，奧迪進入了皮耶希時代，這個神奇的男人才正式將奧迪打造成了比肩奔馳、寶馬的豪華品牌。
A8L霍希版有哪些不同？
説完了霍希版的來歷，我們再來看看霍希版和普通的A8L有哪些不同。最大的改變來自於軸距的加長，霍希版在A8L的基礎上軸距又加長了130mm，達到了3258mm。加長後整車長度超過了5.4米，並且加長的部分全部位於B柱之後，後排空間將變得更加奢侈。
除了軸距，其它的改變主要是外觀、內飾和配置上的提升。外觀上的改變主要是強調和普通版A8L的區別，比如標誌性的六邊形中網加入了豎向的鍍鉻飾條，識別度非常高。
前翼子板處的“Horch”標識和C柱三角窗位置的鍍鉻裝飾，都在彰顯着這款霍希版的特殊身份。
復古風格的輪轂造型也讓這輛車又平添了幾分歷史積澱和穩重感。説實話，這種輪轂不是一般車型能駕馭的，自身的厚重感和體量感要足夠強，才能撐的起這樣的輪轂。
內飾上，前排整體沿用了現款A8L的設計，但後排才是這款車的亮點，其採用了4座設計，獨立座椅不但足夠寬大，加熱、通風、按摩等功能也都配齊了。值得一提的是，升級後的腳歇板都帶有了足部按摩功能。
配置上，電吸門、雙層聲學玻璃、Alcantara車頂、B&O 3D音響、四輪轉向、自適應空氣懸架等這些預計也不會缺席。
不過在動力上，霍希版卻引來了一些爭議，其搭載了一套3.0T V6發動機，最大功率340馬力，最大扭矩500牛米，並配以48V輕混系統作為輔助。變速箱採用了8AT，並搭載了quattro四驅系統。
其實，普通版的A8L都有4.0T V8的版本，但在定位更高的霍希版上，卻只用了3.0T V6，這也是大家爭議原因。
不過我們猜測，奧迪可能認為，對霍希版感興趣的潛在買家來説，保持適當的動力搭配更豪華的內飾，似乎才來的更合算。
畢竟，霍希版雖然肩負着提升品牌形象的重任，但也必須有一定銷量，才能真正提升品牌含金量。
無法撼動邁巴赫
但也能有一席之地
A8L霍希版還有一個不得不提的地方，那就是這是一款專門為中國市場開發，也將只在中國銷售的車型。
雖然是基於A8L開發而來的，但是軸距加長了130mm這個改動可不算小，專為中國市場作此改變，在這個級別的車型上，是沒有先例的，也足見奧迪對中國市場的重視。
當然了，這種重視也是有理由的，因為奧迪A8L有60%左右的銷量都來自中國，對於更高級別的邁巴赫S級來説，更是有70%左右的訂單都來自中國。所以，霍希版專為中國開發、只在中國銷售也就不足為奇了。
那對霍希版這款車銷量的前景又怎麼看呢？首先，這個級別中能選的車型本就不多，多一個選擇總是好的。其次，我也不像有些媒體朋友那麼悲觀，我認為指望霍希版撼動邁巴赫S級的地位是不現實的，但只要定價合適，A8L霍希版也一定能在D+級市場站穩腳跟。
奧迪能借此
提升品牌定位嗎？
前面我們説了A8L霍希版的目的不只是和邁巴赫S級爭搶市場，提升品牌形象也是一個重要目標。但其實目前來看，我們很難説這個目標能有多大程度上的實現，一是還要看霍希版的定價和市場表現，二是一款車對品牌形象的影響其實是長期的和潛移默化的，很難現在就下定論。
奧迪A8L霍希版後排
但可以肯定的是，奧迪並不像奔馳一樣，作為汽車的發明者，是含着金湯匙出生的，也一直是豪華品牌的引領者。奧迪能有今天的地位，是靠着一款款車型的努力，一次次的品牌向上積累下來的。
前面我們説過，奧迪的前身汽車聯盟曾徹底淪為了大眾的代工廠，但汽車聯盟並不甘心，而是揹着大眾偷偷研發出了奧迪100，並一舉獲得了成功。
此後，奧迪又憑藉着Quattro成為了WRC賽場上的常勝將軍。
1993年，奧迪帶着世界上首輛全鋁車身框架結構的車型亮相東京車展，並於一年後正式量產，且正式定名為奧迪A8。從此奧迪開啓了頂級豪華車的新歷史，也讓整個奧迪的品牌高度更上一層樓。
1998年，奧迪更是收購了蘭博基尼，自此，奧迪也有了超跑基因，奧迪R8的推出，更是給奧迪這個品牌打上了深深的性能的烙印。
1999年一汽-大眾將奧迪A6正式國產，作為第一款國產加長的豪華車，在幾乎沒有競爭對手的情況下，奧迪A6L最高佔據了90%的市場份額。之後隨着奧迪成為官方用車，更是給大家夯實了一個印象：奧迪就是高級和豪華的代名詞。
今天，A8L推出對標邁巴赫S級的霍希版，這代表着奧迪向更高的品牌定位發起了衝擊，雖然想趕上邁巴赫在大家心中的地位還尚需時日，但已經領先寶馬一步了。
所以我認為，霍希版對提升奧迪的品牌形象一定是有幫助的，但這個效果還需要時間來評判。
提升品牌定位
有時候也得靠一點運氣
提升品牌形象當然需要廠家的規劃和積累，但有時候也要靠一點運氣。關於奧迪自己的努力我們聊了很多，下面就要説一説運氣了。這個所謂的“運氣”也就是今年的芯片短缺。
突如其來的芯片危機讓很多車型突然由買方市場變成了賣方市場，這種情況在BBA中則更為嚴重。
這也造成BBA旗下很多熱門車優惠大幅回收，相比奔馳和寶馬，一向更具性價比的奧迪，如今終端的價格也越來越接近奔馳和寶馬了。
2021款奧迪A6L
根據我們的調查，以北京為例，A6L的終端價格只比E級和5系便宜2-3萬左右，這個價格差距已經是近些年來A6L最接近這兩款競品的了。
當然了，並不是説價格賣的貴，品牌定位就能提高了，但是要想提高品牌定位，終端價格一定不能是長期大幅優惠的。所以終端價格提升，可以説是提升品牌形象的好機會。而奧迪也正是藉着這個時機，推出了A8L霍希版。
對潛在買家和車主
有啥影響？
對奧迪的潛在買家和車主而言，最近一段時間奧迪確實變得更貴了，你手裏的奧迪車型也會更值錢了。
新車更貴了顯而易見，二手奧迪更值錢了原因也很簡單，二手車價格是隨着新車價格水漲船高的。
還是以奧迪A6L為例，去年北京地區A6L的優惠可以達到20個點左右，最高優惠能到8-10萬。如果您是去年買的車，現在賣掉的話，不但基本上虧不了多少錢，沒準還能掙到錢。
奧迪官方二手車業務宣傳資料
當然了，芯片短缺造成的終端價格上漲是不能持續的，畢竟芯片問題總會緩解。目前根據很多業內人士的分析，明年下半年左右，芯片問題有望可以解決。
那芯片問題緩解之後，奧迪的車價會不會降下來呢？這一點還真不好説，很多人認為因為缺芯車價漲了，那芯片不缺了價格自然也就下來了。但這個邏輯還真不一定成立，如果到時候BBA三家發現即便大家都漲了價，銷量也不受影響，那又有什麼理由降價呢？
所以，現在的奧迪車價確實比較高，但未來也真的不一定能降回原來的水平。
寫在最後
對車企來説，做好品質其實是相對容易的，國產車最近10年在品質上的進步就是肉眼可見的。但是想做好品牌，卻需要幾十年甚至上百年持續不斷的努力。
並且，很多努力並不一定是當時就能看到回報的，當年大眾不惜重金打造了輝騰，雖然對輝騰本身來説，從銷量和利潤上來講都是一個失敗的產品，但“大眾高級”這個説法裏，輝騰卻有着巨大的貢獻。
2002款大眾輝騰
如今奧迪A8L霍希版也承載着奧迪品牌進一步提升的希望，這不一定會立竿見影，但也許幾代車型之後，霍希版就會成為和邁巴赫一樣的頂級旗艦的代名詞呢。
就像在汽車聯盟（奧迪前身）還是戴姆勒奔馳的代工廠的時候，如果有人説奧迪未來會成為和奔馳比肩的豪華車，那人們一定會認為他瘋了。但如今BBA不是成了齊名的品牌了嗎？
最後大家對A8L霍希版有啥看法，大家認為奧迪有可能在品牌地位上追平奔馳和寶馬嗎？歡迎大家留言討論。