進入11月之後,COP26成為了國際社會的熱門話題。何為COP26,完整的説法就是2021年10月31日在英國開幕的《聯合國氣候變化框架公約》第二十六次締約方大會。隨着大會的持續進行,“綠色”、“低碳”再次成為了全球關注的焦點。
11月10日,中國和美國在COP26大會上發佈了一份聯合宣言,承諾加強氣候合作,捍衞《巴黎協定》的成果。雙方同意在接下來的十年裏採取更多措施減少碳排放。在同一天,英國發表了《COP26關於加速向100%零排放汽車和貨車過渡的宣言》(下稱《宣言》),其中的重點是爭取在2040年前,在全球範圍內實現全面銷售零排放新車。據外媒報道,第一時間英國、瑞典、加拿大、愛爾蘭等24國表示贊成《宣言》(《聯合國氣候變化框架公約》締約方共有197個國家),沃爾沃、梅賽德斯奔馳、捷豹路虎和優步等企業也願意簽署承諾。同時,外媒報道稱比亞迪英國子公司表示同意《宣言》。
針對此次《宣言》的約束力以及不同國家、不同企業籤或者不籤《宣言》的原因我們不過多討論,不過《宣言》能夠在當前的間節點上被髮布,還是可以看出節能減排在全球範圍內的受重視程度,而汽車產業恰恰是其中的最重要一環。在國內市場上,我們已經提出了“3060雙碳戰略”,碳排放早就是各行各業都必須要重視的話題,其中在2060年實現碳中和對絕大多數車企而言無疑都是一把懸在頭頂上的達摩克利斯之劍,加速擁抱電動化不能再只是喊喊口號了。
不想在未來被淘汰,就必須要實打實的做出成績了。近期,越來越多的國內車企開始大力佈局混動技術就是個很好的證明。
國內車企集體發力混動市場
由於技術路線側重點的不同,過去相當長的時間裏,在國內市場上聊起混動車,大家首先想到的肯定都是本田、豐田為代表的日系車企。只不過進入2021年之後,以上局面正在打破,越來越多的自主車企開始發力混動市場。
率先引爆市場熱度的是比亞迪。最新的銷量數據顯示,2021年10月比亞迪燃油車銷量僅為8895輛,佔其當月總體銷量的9.85%,這也是比亞迪燃油車月銷量比重首次跌破10%,較去年同期大幅收窄63.72%。
2021年前十個月,比亞迪新能源車累計銷售達到418619輛,同比增長212.03%。這其中插電式混動車型已經是主要的銷量來源。在刀片電池和DM-i超級混動技術的雙重加持之下,比亞迪成為近期國內插電式混動市場上最大的寵兒,不僅受到資本追捧,終端消費者的熱情也被徹底引爆,秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i賣斷貨的情況已經成為常態。數據顯示,在多款DM-i車型成為爆款的前提下,10月比亞迪插電式混動車型銷量達到38771輛,較去年同期暴增444.08%,今年前十個月,比亞迪已累計銷售184445輛插電式混動車型。這還是在目前產能嚴重受限的前提下交出的市場成績,可以預測,一旦突破產能的桎梏,真正屬於比亞迪的精彩,還在後面。
當然,嚴格意義上看,比亞迪發力的插電式混動(PHEV)也屬於電動車的範疇,那麼在真正意義上的油電混動(HEV)市場上,國內車企當前的表現如何呢?要用一個詞回答這個問題的話,“風起雲湧”應該非常貼切。
去年年底,長城汽車就正式發佈了包含HEV和PHEV兩種動力架構的檸檬混動DHT系統。目前長城汽車已經推出了兩款搭載檸檬混動DHT系統的車型,分別是WEY瑪奇朵和哈弗H6S。按照規劃,今年年內,搭載檸檬混動DHT系統的拿鐵車型也將投放市場,而到明年年底前,長城汽車兩大主力平台——檸檬平台和坦克平台旗下的全系車型,都有望提供HEV或PHEV版本。
吉利也發佈了雄心勃勃的混動計劃。就在上個月月底,“智能吉利2025”大會上,吉利汽車宣佈要全力加速向可持續能源轉變,2025年碳排放總量減少25%,2045年實現碳中和,而支撐這一目標的重中之重就是新發布的動力品牌——雷神動力,與雷神動力同時發佈的還有雷神動力模塊化智能混動平台——雷神智擎Hi·X(包含DHE20/DHE15混動專用發動機和DHT Pro/DHT混動專用變速箱及其他電系統,涵蓋HEV、PHEV和REEV增程式混動技術等)。據吉利汽車集團CEO淦家閲介紹,今年年底,雷神智擎混動將首先搭載在吉利中國星上,未來三年,搭載雷神智擎混動的車型將達到20餘款,吉利汽車的目標是要實現混動主流細分市場銷量第一。
長城汽車和吉利汽車之外,另一家自主車企在混動領域的動作也備受期待,廣汽研究院在今年年中時候發佈了廣汽鉅浪動力混動系統,搭載該套系統的首款車型是第二代傳祺GS8,目前新車已經公佈預售價格並開啓預定。與長城汽車、吉利汽車完全自主研發的混動系統不同,廣汽鉅浪動力混動系統可以看做是半自主開發,廣汽自主研發的2.0T發動機+豐田的THS系統,共同組成了鉅浪動力混動系統。雖然不是完全自主研發,但有豐田THS系統做技術背書,全新傳祺GS8未售就已經先火。在第一代車型高開低走之後,第二代傳祺GS8被賦予了煥發市場第二春的期待。
不得不説,突然之間國內主流自主車企就都完成了從全面擁抱純電向多技術路線共同發展的轉變,這其中起到關鍵作用的毫無疑問正是越來越重的減排壓力。
汽車產業“雙碳”任務很重
先來聊一聊何為“雙碳戰略”,我國政府承諾力爭在2030年前達到碳峯值,努力爭取2060年前實現碳中和,這個目標被稱為“雙碳戰略”。其中,碳達峯指二氧化碳年排放總量在某一個時期達到歷史最高值後,總量將逐步降低;碳中和則是要實現碳吸收端與排放端的平衡,即淨零碳排放。
對大多數汽車企業而言,實現2030年碳達峯難度不大,真正的挑戰是在2060年實現碳中和。和其他大多數產業有個比較大的差異,汽車產業的碳排放是其全生命週期內的碳排放。如何理解這句話呢?簡單的説就是除了材料週期碳排放(主要包含材料開採、生產加工、物流運輸和回收等環節的碳排放)外,汽車產業還有個燃料週期碳排放(包含燃料生產和燃料使用即汽車出行的碳排放)。換言之就是相較於不少產業是一次性產生碳排放,汽車產業則是長期產生碳排放,減排難度顯然更大。
蓋世汽車整理的相關數據顯示,2018年我國碳排放量約9700Mt,交通領域佔整體碳排放的比例約為10%,這其中道路交通佔比在83%左右(公路貨運佔比39.4%,公路客運佔比44%),成為交通運輸碳排放的主要“貢獻者”。
面對如此大的碳排放規模,短時間內要如何實現碳中和呢?蓋世汽車研究院認為,技術上可分為“增加碳固定和碳匯、減少生產生活中的碳排放”兩個維度來逐步實現雙向平衡。減少生產生活中的碳排放容易理解,何為碳固定和碳匯呢?碳固定和碳匯可以統稱為負碳技術,碳固定技術是指碳捕捉、利用和儲存技術,即將二氧化碳從工業排放源中分離(直接加以利用或封存),以減少二氧化碳的工業排放。碳匯技術則是指利用生態環境來吸收空氣中的二氧化碳,以減少温室氣體在大氣中的濃度。
具體到汽車產業,汽車生命週期內碳排放總量的98%來自於出行時的化石能源消耗,因此儘量減少化石能源消耗、增加可再生能源應用是車企碳達峯碳中和的核心訴求。
不可否認的事實是,汽車行業要做到真正意義上的近零碳排放困難程度很大。蓋世汽車研究院分析指出,排放規模大、產業兩頭不受控、全球範圍內的低碳競爭是車企未來面臨的三大挑戰。車企要實現“雙碳”目標,除了要明確頂層技術路徑外,還需要結合自身實際情況從汽車全生命週期出發,按照低碳、零碳和負碳的技術發展路徑來逐步達成。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在2021年第七屆中國電動汽車百人會論壇上做過預測,在不考慮技術替代和商業模式創新的條件下,到2030年我國汽車保有量約為4.3億輛。作為對比,公安部統計的數據顯示,2020年我國機動車保有量達3.72億輛,其中汽車保有量為2.81億輛。也就是説2020年至2030年的十年間,國內汽車增量可能會達到1.5億輛左右,要實現碳達峯和碳中和,控制這個汽車增量中的電氣化比重至關重要。即便新增的是傳統動力汽車,也要儘可能的降碳,此外低碳的混動技術也是全面擁抱零碳時代之前的重要過渡。
蓋世汽車認為,車企應該遵循從傳統動力汽車降碳向HEV低碳轉變再向BEV和FCEV零碳發展的技術路線來優化產品結構,這其中作為過渡的低碳混動技術是應對“雙碳”任務的重要一環。具體而言,無論是發展48V、HEV等混合動力車型還是發展PHEV、REEV等插電式混合動力車型,對優化產品結構都會有幫助。事實上,在混動技術領域還有不少待開發的空間,例如提高DHE效率,開發多檔化DHT、提升傳動系統效率,開發機電集成混動變速器、優化整車熱管理、優化整車能量管理等,都是混動領域減碳的重要方向。
未來的汽車產業肯定要實現全面電動化已經是共識,但在實現全面電動化之前,混動會是一個很好的過渡技術,在行業內也已經獲得越來越多的認可。老話説得好,不能把雞蛋放在同一個籃子裏,在新能源領域多條腿走路,多技術路線並行顯然也會更有出路。(蓋世汽車 苗雨竹)
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