都説奔馳在純電動市場的鋪展中落後了，儘管它的動作是比寶馬快一些，可在奧迪與大眾推出了多款純電動e-tron、ID之後，奔馳卻還是試着販賣自己一年到頭也交付不了多少的PHEV轎車。可這説着説着，梅賽德斯-EQ品牌就被樹立了起來，而在北京奔馳的工廠裏，不僅一次性投放了EQA、EQB、EQC三款純電動車，也在順義工廠完成了EQE的引入與國產落地，在奧迪e-tron銘牌大舉進攻SUV市場的情況下，奔馳卻後來居上，成了遍地開花的那一位。
比起奧迪完成的幾台特供車、寶馬被質疑的“外觀油改電”，以奔馳EQE為新代表的梅賽德斯-EQ們卻有着獨立於燃油市場之外的新設計語言。我們可以將這種設計語言總結為進一步扁平化，像黑色面板替換下來的封閉式格柵、與車身面板走向完全一致的大燈，還有沒有了任何立體外突起的貫穿式尾燈等等，均與車身面板原本的走向起伏一致，除了改善視覺效果外，空氣動力學結構也將因此而受益，特別是動態中的車身風阻可實現一定幅度的降低。
當然了，奔馳EQE也不是完全走扁平化，為了車輛的綜合駕駛中保持性能水準，它在前有帶鰭狀擾流面板的導流孔與前唇、在側有防刮蹭的金屬鍍鉻條，而在略帶溜背效果的尾部則還匹配了小尺寸擾流板，配合後保險槓中較為靠上的包圍覆蓋，通過性也會從中得到優化。
特別來看看奔馳EQE的導流槽，除了車尾兩端可充當一定散熱角色的小尺寸條狀氣孔外，它前臉中帶有鰭狀擾流板的導流孔不僅開口巨大，而且還採用了與車身結構融合的嵌入式設計，而不是燃油車AMG-Line運動套件的那種獨立呈現。
或許是由於奔馳EQE在A柱、C柱上都與車體表面的線條結構與傾斜角度十分接近，這使得它看上去並沒有實際尺寸上那麼寬大。
但落在尺寸數據上，奔馳EQE是沒有奔馳E級修長，但4969mm的車身長度依舊是拿得出手的。更重要的是，奔馳EQE達到1906mm的寬度與達到1514mm的高度比起奔馳E級要更勝一籌，除了看上去變得厚實了不少，乘坐與儲物空間都會從中得以保障。
內飾設計上，頂置貫穿出風口、中央大扇面裝飾板、傾斜縱置觸控平台結構以及懸浮式全液晶儀表盤等等，都是梅賽德斯-奔馳的全新一代家族設計語言。其中，蜻蜓造型的三輻式方向盤採用了觸控設計，貫穿空調出風的裝飾會完成環繞式的跨區域裝飾覆蓋，而傾斜縱置平台中則為一塊12.8英寸觸控屏，它會成為奔馳Hyperscreen超聯屏概念的核心硬件，配合獨立懸浮佈局的12.3英寸全液晶儀表盤與MBUX系統，智能互聯規格是很高的。
在尚未完全公佈配置的情況下，我們已經能看到人臉識別攝像頭、無線充電板、車載氛圍燈、無框車門、柏林之聲音響等等配件，而車門上的金屬物理按鍵也提示了前排座椅加熱/通風/按摩以及位置記憶功能的存在，只是這後排用於四向調節的塑料按鍵設計，確實會稍稍影響它的視覺檔次。
核心硬件方面，奔馳EQE分為了350、500兩個動力型號，其中，350型號將搭載後置單電機，最大功率為215kW、最大扭矩為556N·m；而500型號將會通過雙電機組成4MATIC四驅系統，並實現300kW的系統總功率與858N·m的系統總扭矩，它們將會幫助車輛在6.7秒或4.7秒內完成0-100km/h加速。此外，寧德時代提供的96.1kWh電池組，能讓車輛保有658-752km的純電續航里程。
奔馳EQE的懸架由前雙叉臂與後多連桿構成，對比奔馳E級，它前橋上完成的A型叉臂升級，將會更利於車身在動態駕駛中的橫擺控制，只可惜，奔馳EQE的三電尤其是電池組佈局，使得車輛的高度與底盤下沉嚴重，最終值得到了15°的接近角，再跟帕薩特相差無幾的情況下，電池組的存在實在是難以説服消費者把它開到起起伏伏的山路上去。
寫在最後
奔馳EQE在市場中樹立的新設計讓我們看到了奔馳在新能源階段的能力，尤其是對比我們在奧迪e-tron、寶馬i3等車型，這EQ系列大刀闊斧的推倒重建實現了顯著的產品差異化。而且可以看到的是，從Hyperscreen概念座艙到0.22Cd低風阻車身、從4.7秒的0-100km/h加速到752km的續航，樹立起了多方位優勢的奔馳EQE，或許又要在中大型豪華純電動市場奪魁了。