雖然4月份的車企銷量還沒有出爐，但是今年第一季度的車企銷量，已經值得我們認真的解讀一下。與往年無異，第一季度的銷量冠軍依舊被大眾汽車包攬，總銷量為559456台（不含奧迪、斯柯達品牌），緊隨其後的是豐田汽車，總銷量為407675台，兩個品牌之間的銷量差距僅為151781台，我用了一個“僅”字，因為在中國市場，15萬台的差距對於一線品牌而言，並非一個難以跨越的鴻溝，只是一步之遙。
我們都無需接着看下面的排名，僅僅是大眾和豐田的銷量，就有很多故事可以講了。當然，今天辣哥不是來黑誰或者捧誰的，而是從這兩個品牌作為出發點，説説國內汽車市場的一些變化。從歷史數據來看，豐田在國內的銷量正在逐步逼近大眾汽車，前者目前最大的障礙是產能沒有完全釋放，一汽豐田產能約為72萬台左右，廣汽豐田產能約為68萬台左右，不過目前正在不斷擴充中。
而大眾的產能已經處在一個全面開放的階段，一汽大眾和上海大眾的產能雙雙超過了200萬台（不含奧迪和斯柯達品牌）。從單車型來看，大眾主流車型在第一季度的銷量還是保持穩定，如朗逸、寶來、速騰、邁騰、途觀L等車型，並沒有明顯下滑，反之豐田汽車的主流車型銷量有明顯上升，如卡羅拉、雷凌、亞洲龍、凱美瑞、RAV4榮放和威蘭達，一個原地踏步一個不斷上升，差距其實越來越小。
事實上，大眾和豐田之間的差距縮小，從2019年開始就逐漸顯露出來，特別是在2019年和2020年的前三個季度表現的非常明顯，第四個季度其實進入到了拼產能的衝刺階段，此時豐田後繼乏力，大眾則是產能充盈。而從另一個方面再看，大眾目前執行着比較大的新車優惠政策，反之，豐田汽車沒有或者小幅優惠，在單車利潤上反超大眾。
原因在哪裏呢，是大眾弱了，還是豐田強了？
這不是一句話就能説清的問題。首先大眾之所以能遙遙領先於其他車企，始發原因在於合資時間早、政策扶持多，以一汽大眾為例，當年紅旗停產之後，時任一汽集團總經理的呂福源和廠長耿紹傑，決定先購買克萊斯勒的488型發動機，隨後再次準備大規模引進克萊斯勒，用道奇600的生產線來取代紅旗汽車的生產，但是克萊斯勒掌門人艾柯卡開出了1760萬美金的報價，在當時這是“天價”。
此時大眾看準機會，以1000萬馬克的價格向一汽出售了3萬台奧迪100，以及年產能15萬台的大眾生產線，大眾方還減免了1900萬馬克的技術轉讓費。其後的故事對於90前來説就比較熟悉了，從此大眾捷達開啓了一個時代，從官方首選用車再到民間購買，大眾捷達的保有量呈現幾何式上漲，也給大眾樹立了深厚的品牌基礎，直至本世紀初辣哥還在北京求學的時候，街頭的捷達有如過江之鯽，再加上桑塔納在更高端市場的表現，給大眾打下了一個鐵桶一般的江山。
隨後中國特供車型大眾寶來、朗逸進入私家車市場，最早一批玩車的車評人，誰沒有、或者不希望自己有一台大眾寶來呢！辣哥人生第一台車就是第一代大眾寶來，那真是一台好車。再往後的故事就越來越清晰了，大眾的雙品牌雙車型戰略不斷取得成功，但是與之而來的是種種負面新聞，減配、斷軸、DSG變速箱失速、EA系列發動機燒機油等等，一邊是銷量不斷驟增，一邊是口碑不斷下滑。
於此同時，豐田包括所有日系車品牌，在12年-15年期間受到某島之爭的影響，經歷了較長時期的低谷期，豐田、本田、日產從年銷量150萬台左右，最低跌到過70-80萬台之間，錯過了最佳的市場發展期，一度被上汽通用和北京現代遠遠甩在了身後。近幾年憑藉着全新升級的外觀、動力以及安全表現，又逐漸回到了一線市場。
其中豐田則是憑藉着質量口碑一路飆紅，甚至紅到了車主不在乎是否有優惠，成為成功車企的一個典範，在這個過程中，甚至沒有感覺到豐田究竟做了多少營銷工作。19年大眾全球營銷費用為1759億人民幣，豐田的營銷費用為154億人民幣，很顯然，豐田依靠的是民間和車主口碑取勝，恰恰是大眾在上世紀和本世紀初的成功模式。
此一時彼一時，説透了，就是從市場和消費者層面贏取人心，得人心者得天下！縱觀世界各大車企，最終的成功都是建立在用户口碑之上，最終的失敗也同樣是輸在口碑之上，不管是汽車市場成熟的歐美，還是正處在發展期的亞非拉，消費者的心態是高度一致——錢不是大風颳來的，我需要買一台省心的車！
性能配置不輸BBA的阿爾法羅密歐，就是一個口碑崩塌的典型案例，大眾用優惠換取銷量的背後，確實存在成本下降的現象，這原本沒有錯，成本和利潤之間的比例，是任何一個企業都會恪守的底線，錯在大眾在降低成本和產品品質之後，並沒有直接降低品牌定位和車型指導價格，雖然實際成交價格比豐田低，但是在車主和消費者眼中，它依舊是和豐田比肩的一線合資品牌，那麼汽車品質下降就必然導致消費者認知上的落差，最終形成負面口碑繼而影響到了消費者的選擇方向。