在廣州車展上就備受矚目的比亞迪DM-i超級混動系統終於要來了，1月11日晚上，比亞迪公佈了三款搭載DM-i混動系統的車型的預售價，它們分別是秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i 。
本文除了介紹這三輛車相關的信息外，還會有DM-i混動的技術解析，感興趣的小夥伴請把文章看。
圖片來源於比亞迪
秦PLUS DM-i共推出4款車型，預售價區間為10.78-14.78萬元。秦PLUS擁有純電續航為55km、120km兩個版本，除了配置有可能不同外（暫時未知），這兩個版本的EHS型號（機電耦合系統，數字即為功率）也不同，因而它們的系統功率、加速時間也不同。
55km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為7.9s，虧電百公里綜合油耗為3.8L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1180km。
120km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為7.3s，虧電百公里綜合油耗為3.8L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1245km。
秦PLUS DM-i有如此強勁的性能，自然離不開1.5L自然吸氣發動機+電動機組成的插混系統的支持（技術特點接下來會講）。這款車除了動力跟油耗這兩個優點外，它還有着越級的空間（軸距2718mm）、家族化外觀（Dragon Face 3.0），這款車於3月初上市，喜歡的小夥伴記得密切關注。
宋PLUS DM-i共推出4款車型，預售價區間為15.38-17.58萬元。宋PLUS DM-i擁有純電續航為51km、110km兩個版本，它和秦PLUS DM-i一樣採用了1.5L混動系統，機電耦合系統也分為ESH132、ESH145兩個版本。
51km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為8.5s，虧電百公里綜合油耗為4.4L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1150km。
110km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為7.9s，虧電百公里綜合油耗為4.5L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1200km。
宋PLUS DM-i採用了Dragon Face 3.0設計，新車的LOGO跟漢一樣採用了浮雕設計，並不是嵌在格柵內，所以高級感也有所提升。看前臉也能明顯區分出混動版車型和普通燃油版車型，不過兩者內飾的設計是一樣的。
宋PLUS已經把基礎打好了，相信燃油更省的宋PLUS DM-i更讓人期待，宋PLUS DM-i將於3月中旬上市。
唐DM-i共推出3款車型，預售價區間為19.78-22.48萬元。唐DM-i擁有純電續航為52km、112km兩個版本。唐是比亞迪的旗艦型SUV，目前有燃油版、DM-p版、純電版車型可選，而更注重油耗的DM-i版車型的加入，無疑讓唐的產品序列得到拓展。
唐DM-i搭載的是驍雲-插混專用1.5T高效發動機，比前面兩車多了渦輪，且ESH有更高功率版本，因而唐DM-i的動力參數會更高。
52km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為8.7s，虧電百公里綜合油耗為5.3L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1010km。
112km續航版車型，0-100km/h官方加速時間為8.5s，虧電百公里綜合油耗為5.5L/100km，滿油滿電的情況下，綜合續航里程可達1050km。
唐DM-i的外觀、內飾與現款唐幾乎無差別，通過官方公佈的數據來看，這款車的油耗確實比DM-p版車型好很多。所以喜歡唐又喜歡超高的燃油經濟性的小夥伴，期待這款車3月下旬上市吧。
看到這裏大家也能夠發現，比亞迪DM-i在保障燃油經濟性的同時，也能保證不俗的動力性能，還真有點“超級混動”的意思。它是怎樣實現的呢？接下來我們好好聊聊。
圖片來源於汽車之家
燃油經濟性跟多方面有關，但最核心的還是看發動機本身的效率怎麼樣？驍雲-插混專用1.5L發動機採用了阿特金森循環工作模式，其壓縮比達到了15.5:1，這兩個方面就展現出驍雲1.5L發動機良好的燃油經濟性。
如果僅僅看發動機上的技術，那麼該發動機無疑是有點落伍的，因為它採用了傳統的多點電噴（市面上大多為缸內直噴），而且它還取消了側排氣VVT、啓發電一體機、皮帶等結構。比亞迪在做減法，就是因為減去了這些部件，發動機才能更加穩定和高效。
用電動空調壓縮機和電動水泵代替啓發電一體機，減少不必要的電損耗；集成式排氣歧管，有利於實現快速暖機，也能達到節油的目的。驍雲1.5L發動機上並沒有很超前的技術，但在比亞迪的調校下，卻做到了最高43.04%的熱效率。
這其實也跟插混的理念相關，發動機也不再是最為重要的部分了，它的很多工作都交給了電機去負責。因而它沒必要考慮那麼多工況，只需要維持在效率最佳的工況即可，而比亞迪的任務就是使發動機最佳工況的範圍更加廣。
圖片來源於汽車之家
驍雲-插混專用1.5T發動機採用的是米勒循環工作模式，這款發動機的壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%。該發動機的策略一樣是做減法，用可變截面渦輪增壓器代替側排氣VVT結構。渦輪的面徑比是可變的，因而可以控制廢氣流速來控制渦輪響應和排氣背壓，減緩渦輪遲滯或提升壓縮比、燃效。
總的來説，1.5L和1.5T發動機去除了一些常規發動機應有的部件，通過調校使發動機維持在一個比較高效的工況內。
發動機“放權”，更多的工作交給電機來做。EHS機電耦合單元採用雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。EHS根據功率的不同有EHS132、EHS145、EHS160三個版本，電機的性能也彌補的發動機動力參數的不足。
比亞迪DM-i插混的工作原理有點類似本田混動，EHS機電耦合單元內有一個離合器，離合器斷開時，發動機帶動發電機給電池充電，電池再通電驅動電機驅動；當離合器耦合時，發動機、驅動電機並聯工作。
發動機的熱效率高，車輛的油耗一定程度上就可以省。而驅動電機能在0-16000rpm內隨意變換，省去了變速器，因而能達到97.5%的最高效率，效率高了，能耗自然也能省。
不得不提，集成在EHS上的電機驅動單元採用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%，比亞迪也是國內唯一能生產IGBT的車企。
DM-i混合動力系統的電池包電量在8.3-21.5kWh之間，大電池單體+無模組設計使得DM-i混合動力系統電池組的零部件減少了35%，能量密度能進一步提升，而DM-i車型的NEDC續航里程也達到了120km。
刀片電池技術是比亞迪的當家技術，它在安全係數和循環充放電壽命上要優於市場上主流的三元鋰離子電池。而DM-i的專用刀片電池還採用了脈衝自加熱技術，通過對電池進行高頻充放電實現電池內部生熱效果，嚴寒也不必擔心續航問題。
比亞迪完全可以在三電系統上自給自足，而DM-i插混系統也是比亞迪多年技術沉澱的結果，相信比亞迪憑藉着這套系統，其車型的競爭力會更加強。
通篇看完，比亞迪DM-i插混系統確實當得起超級兩字，消費者對其表現出了極大的興趣，不過人們對新產品始終會有所顧忌，等到新車上市後，DM-i插混系統經受住考驗了，彼時才是其一飛沖天的之時。
DM-i混動下的三款車型的價格都很合理，相信上市後能吸引一批敢於首吃螃蟹的人。教授也會第一時間拿到車輛進行評測，讓大家看看DM-i真正的實力。
