各位同學大家好！
現在開始回答4個來自
往期「寅哥麼麼答」留言中的問題
Q1 ：2.5L混動漢蘭達為什麼在高原上動力很弱？不是説電機在高原很強嗎？換了2.0T之後會不會在高原動力上有明顯提升？| 00:56-02:42
Q2 ：最近有關於比亞迪DM-i高速失速的反饋，聽説是因為高速時電量太低導致功率不足無法加速，為什麼比亞迪不做一個最低電量的限制？寅哥的宋PLUS有沒有遇到過？| 02:43-06:51
Q3 ：為什麼自己開車的人，即使是騎車、步行也更容易遵守交通法規？| 06:52-08:19
Q4 ：精靈#1 Brabus到底怎麼樣，之前看寅哥説性能很好，有沒有來一台的打算？| 08:20-10:18
Q1：2.5L混動漢蘭達為什麼在高原上動力很弱？不是説電機在高原很強嗎？換了2.0T之後會不會在高原動力上有明顯提升？
猜測大概幾點原因，首先自吸發動機相比渦輪，高海拔動力受影響會明顯一些，而THS系統本來也是相對較為依賴2.5發動機本身的輸出；其次，雖然漢蘭達的THS已經是增強版、驅動電機功率較大，但畢竟HEV電池容量小，連續爬坡之類工況下功率受限；最後，可能考慮到NVH等等因素，在高海拔功率下降的工況下也沒有把發動機轉速提得太高。
更換2.0T應該會有明顯好轉，混動車（尤其自吸發動機）或多或少在高海拔都會受到一些影響，解決思路要麼就是靠大電池，強制設高保電量來撐過高速和上坡的路段，找到下坡和80km/h以下巡航的機會補電；要麼就是做多擋直驅變速機構、用渦輪增壓發動機，依靠足夠高功率的直驅模式。
Q2：最近有關於比亞迪DM-i高速失速的反饋，聽説是因為高速時電量太低導致功率不足無法加速，為什麼比亞迪不做一個最低電量的限制？寅哥的宋PLUS有沒有遇到過？
我大概百度了一下，好像高速失速還都是集中在年初2月-4月份比較多。我之前説過一次，我模擬出過功率不足的情況，是把油跑乾淨、然後用純電模式繼續，大概跑到16%電量時，系統限制了最高時速70km/h，也就是70以後就不出力了，但是0-70這部分限制還不算厲害；然後就這樣跑到10%左右進加油站，剛加完油以後，久旱逢甘露一樣瘋狂高轉速發電，這時候比之前動力還差，紅綠燈起步明顯感覺很肉很肉。
至於高速失速，一般情況下是本身電量不高，然後突然進入120km/h以上可能再加上上坡的高功率請求路段，如果這時候再在高海拔地區，1.5自吸的DM-i發電功率受限，就很有可能出現。至於廠商為何不限制最低電量，可能他們認為選擇權“強制保電”已經給到用户了吧，如果按照車機自己的邏輯，前面行駛穩定的話就是會盡可能多用一些電，留到20%就行了，讓油耗和經濟性更好一些。甚至我設到36%智能保電，平時城裏駕駛還是會在20%出頭晃盪。
所以這類電池夠大的插混車，真正急需解決的是，根據外界氣温、空調使用情況、導航路線的海拔和行駛通暢度預判，自動來分配電量閾值，這才能叫做“智能保電”。我記得好像是長安還是哪一家廠商已經開始在做了。
Q3：為什麼自己開車的人，即使是騎車、步行也更容易遵守交通法規？
我覺得首先是換位思考，自己開車時候遇到行人和非機動車的危險行為，肯定自己作為行人或者在騎車時不想去噁心別人；其次也是有開車經驗，更容易知道哪些行為是比較“作死”的，不會去實踐。在很多年前，民眾交通意識比現在還要糟糕得多的時候，我當時也有個想法，其中一個原因就是“開車的人太少”，很多尤其四五十歲的大概一輩子都沒開過車，也不會有道路安全的意識。當然這些也不是全部，比如開車時本身就不守規矩的，騎車什麼的照樣也不會；又或者開車時受制於攝像頭、罰款等等，騎摩托和自行車就不管不顧了的也有。
Q4：精靈#1 Brabus到底怎麼樣，之前看寅哥説性能很好，有沒有來一台的打算？
從性價比的角度，還有賽道整體沒掉鏈子的表現來看（除了耐久性沒有條件測之外），顯然精靈1號Brabus是很強的，而且整體實用性還很優秀。但我個人來説對這台車並沒有太激動，首先就是我現在本來就對性能看得很淡了，而外形上，雖然很努力的在一些細節作出區別，但並沒有那麼強的個性，而且我反而覺得普通版的精靈1號更好看一些……
雖然和精靈1號不來電，但這台車，尤其是Brabus版，我覺得最大意義就是：一個有品牌性格背書、品質很好的高性能車，有了28萬這個定價錨點。未來的MINI電動也好，BBA這類豪華品牌的高性能電動小車也罷，就沒那麼容易再漫天要價了。