返祖？為什麼代表未來科技的電動車卻配鼓剎？

　　鼓式制動器，它的存在時間幾乎和汽車一樣長。1899年在威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach）和路易·雷諾（Louis Renault）等人制造的一些最早的汽車原型上就已經有了鼓剎的身影。

　　鼓式制動器由於其良好的性能和低廉的生產成本，長期以來一直是降低車輛速度的標準技術。但它們在20世紀60年代中期開始不受汽車製造商的青睞，當時盤式制動系統開始普及。時過境遷，在100多年後的現在，由於電動汽車的日益普及，鼓式制動器卻又復出了？這是為何？

　　鼓和盤的操作非常不同，它們倆各有其優點。盤式制動器有一對連接在卡鉗上的剎車片，卡鉗向下擠壓讓剎車片與剎車盤之間產生摩擦並減緩車輪的旋轉。盤式制動系統比鼓式制動系統更強大，制動速度更快，這是非常必要的。因為與後製動系統相比，前制動系統將承載60-80%的制動力，這就是為什麼你再也找不到帶前鼓式制動系統的新車了。盤式剎車還具有自我調節功能，從而減少剎車片與剎車盤之間的粘連，並具有自我清潔功能，也更安靜。它們也不太容易因長時間暴露在高温下而變形，並且在嚴重製動情況下熱衰減更慢。

　　相反，制動蹄位於制動鼓內，制動鼓隨車輪一起旋轉，當踩下剎車時，活塞將兩個制動蹄向外壓，使它們緊靠制動鼓的內壁，從而產生摩擦力，使車輛減速。由於制動鼓內部有更多的表面積，制動蹄上的剎車片可以比盤式剎車片更大，這使得它們比同樣大小的盤式卡鉗上的剎車片使用時間更長，並可以施加更大的制動力。更重要的是，由於制動鼓位於車輪總成的較遠位置，因此鼓式剎車可以很容易地用作駐車制動或緊急制動，而配備四輪制動盤的車輛則需要額外添加獨立的電子制動系統。採用鼓式剎車，既節省了成本，簡化了剎車結構，也減輕了重量，對於電動車來説是非常有益的。

　　在最新一代的電動汽車上，鼓式制動器實際上很有意義。以大眾新的ID.4、ID.3為例。兩款車型均採用大陸集團設計的後鼓式制動器。鼓式制動器在設計上沒有殘餘制動阻力，制動蹄始終由內部彈簧拉開，這有助於延長續航里程。大眾的官方測試，鼓式後剎車可提升十餘公里的續航里程。同時，由於後軸上安裝了一台電動機，在能量回收制動過程中自動減速，所以後輪用鼓式剎車也完全能滿足車輛制動的需要。另外，在最需要時，在後部使用制動盤會有生鏽或腐蝕的風險。鼓式一般不受該問題的影響，因為它們與周圍的道路環境有效隔離。

　　那麼配備鼓式後剎車的ID.4 Crozz 的剎車性能到底怎麼樣呢？我們通過一個視頻來看看：

　　值得一提的是，鼓式制動器缺少殘餘扭矩和阻力，在自動駐車起步的一剎那間，鼓式制動器能立刻釋放車輪，不會損失額外的動力去打破盤式剎車的那種靜摩擦，從而提升續航里程。另外，鼓式剎車擁有更長的保養間隔，可達150000公里，這實際上等於車輛的使用壽命。

　　雖然盤式系統可能比鼓更有效，但它們的機械結構也要複雜得多——而那些額外的部件，如獨立電子制動器，都增加了車輛的整體重量，影響到續航里程。重量對於電動車來説更敏感，每減少1kg的重量都有助於提升續航里程。

　　儘管鼓式制動器從19世紀就已經存在，但技術本身仍在不斷髮展。例如，ID.4中使用的大陸集團制動系統變體已經用於各種OEM的六種其他應用中。大陸集團液壓制動系統開發了全新的鼓式制動器，將其完全機電化，將進一步提升鼓式剎車的性能。

　　作為未來科技通行代表的電動車配鼓式後剎車，這並不能説是一種退化，還是因地制宜採用最適合電動車的剎車方式。鼓式剎車對提升電動車的續航里程有一定的幫助，還降低了電動車的製造成本以及日後的維護成本。老技術用在新車型上，反而煥發新春，這其實不能算是減配，而是為了車主擁有更好的用車體驗。在實際測試中，我們也能看出來，搭載鼓式後剎車的ID.4 Crozz 整車的剎車性能也屬於優秀的水平。