雖然華為不造車，但從不掩飾其擴充版圖的野心。華為智能汽車BU餘承東曾表明要挑戰年銷30萬輛汽車的目標，要達成這一目標，光靠與賽力斯打造的問界顯然是不足夠的，因此華為與更多的車企敲定了智選車的合作。
在今年的瑤光 2025 奇瑞科技 DAY上，奇瑞集團董事長尹同躍表示，奇瑞將與華為合作打造一個“大項目”，有多款車型由奇瑞設計和製造，並且量非常大。不由地令人產生聯想，奇瑞也將走上華為智選車的道路？
燃油車時代的三次衝高受阻，令奇瑞有了另闢蹊徑的想法，而電動化、智能化的轉型無疑為其開闢了一條新賽道。在新賽道上，奇瑞若不想再“單打獨鬥”，其必須尋找一位實力過硬的合作伙伴作為依仗，而華為被視為最佳的選擇。
奇瑞牽手華為，衝高卻以星途優先？
在瑤光科技日上，奇瑞將品牌轉型計劃和盤托出，向市場表明轉型的決心與實力。未來5年內，奇瑞計劃研發投資千億元以上，培養研發人才兩萬以上，至2025年建立300個瑤光實驗室。每年約有200億元的研發費用，將用於純電動、智能化、混動等領域，給品牌轉型築起強大的底層基礎。
無論是資金投入還是人才培養，都比奇瑞現有的規模增加了不少，與其説奇瑞在展現轉型的決心，倒不如將其視為轉型必須承受的壓力。今年前8個月，奇瑞新能源銷量為15.94萬輛，躋身國內新能源廠商銷量前五，如此來看，銷量規模的確不錯。但這近16萬輛的銷量都主要由小螞蟻和QQ冰淇淋車型貢獻，佔比達到了87.82%，產品天秤非常不平衡。並且，這兩款車型的定位、利潤、科技性方面也並不佔優，不利於品牌的拔高。
眼看着同級對手產品叫價不斷攀高，“有量無價”的奇瑞也在此次科技日上發佈了高端智能電動平台E0X，覆蓋緊湊型到中大型級別，軸距覆蓋2850mm-3100mm。基於該平台打造的首款車型E03也同場公佈。從相關消息來看，E03將搭載華為鴻蒙車機系統，並懸掛星途車標，定價超20萬元。
奇瑞為星途投入了全新的E0X電動化平台，並以華為鴻蒙系統作為推動力，共同推動品牌在電動化賽道上的提升。而這也從側面反映出，奇瑞對於衝擊高端更希望以現有品牌作為主要出發點。
奇瑞不願淪為軀殼，或組建新品牌實現兩條腿走路？
縱觀目前國內新能源車市場，不少車企都以推出子品牌的方式投身高端市場，而這也令人們產生了疑問——奇瑞與華為的合作會否也推出子品牌？華為目前與車企合作的形式不外乎三種，一是提供零部件，二是提供Huawei inside，三是“智選車”模式。
目前階段，奇瑞與華為的合作更多的是停留在第二種形式，至於其會否像賽力斯一樣選擇“智選車”合作模式，還是要打一個問號。畢竟，華為也並不是“萬能良方”。同樣選擇了Huawei inside合作模式的極狐品牌，今年上半年的銷量還未超過七千輛，如果將這種情況套用在奇瑞身上，也絕對達不到尹同躍口中“量非常大”的目標。
反觀，與華為最為貼近的AITO卻能在87天內，斬獲超萬輛的銷量，截然不同的表現，背後隱藏的是“區別對待”。加入智選車模式的AITO不僅能在華為直營店展示，還可以在線上華為商城直接下單，而極狐只能在直營店展示，不能通過華為線上渠道訂購。換言之，選擇Huawei inside的極狐少了最重要的流量入口，只獲其名不得其利。
對於華為而言，其當然更願意選擇智選車的合作模式，因為可以在合作中攫取高附加值業務的大部分利潤，但這也與大部分車企的經營理念相悖。況且，有着“理工男”之稱的奇瑞，並不缺乏軟硬件實力的支撐。其在內燃機、PHEV、純電動方面的技術都有口皆碑，而雄獅智雲座艙、Chery Pilot智能駕駛系統也能為其提供強勁的軟實力。之於奇瑞而言，技術並非主要的痛點，其也不必成為“軀殼”。
由此分析來看，奇瑞將採用“兩條腿走路”的方式推動品牌新能源高端化的發展，一方面將最新的技術應用於星途品牌上，令星途更具競爭力。另一方面，奇瑞有可能與華為組建新品牌，打造深度定製的車型，以保證走量，並且以此在營銷上反哺奇瑞，提升星途、奇瑞品牌的聲望。
奇瑞轉型迫在眉睫
可以預見的是，隨着原材料的逐步上漲、供應鏈成本的持續走高、雙積分政策不斷優化的影響下，微型新能源車的紅利期將逐漸消退，而這也將迫使奇瑞加速轉型。意識到發展形勢嚴峻的奇瑞，也展現了其未來的發展策略和產品佈局。
奇瑞新能源將在明年推出兩款10-25萬元的新車型，而20萬元以上的中高端市場，則由星途負責上攻。除了上述提到的E0X純電平台，奇瑞還將打造高性能混動平台T2X，以及對增程式動力進行佈局，從多維度進攻新能源市場。
高端化是對車企技術、產品、服務等綜合實力的考驗，在嘗試與華為“綁定”的過程中，北汽、廣汽、長安都已用實際行動表明，“問界模式”是難以被複制的。相反的，那些不依賴特定供應商賦能的車企，更能憑藉精準的產品定位樹立起獨特品牌形象，更受市場青睞。當新勢力玩家們“火拼”交付量時，奇瑞也該深思在不具備先發優勢的條件下，該用什麼在電動化賽道上撐起所謂的“高端”定位。