合資股比放開落地生風，華晨寶馬第一槍打響，從此變成“寶馬華晨”？
2月11日，寶馬集團正式宣佈，即日起寶馬方在華晨寶馬合資公司所持股份變更為75％，中方華晨則持有剩餘25％股份，有效期延至2040年。這是股比政策開放後，國內第一家合資公司的大動作。
對於此事，圈內外看法不一：
有人恭喜寶馬，終於熬出頭，不用再和不爭氣的豬隊友華晨對等而坐了。
有人為華晨感到悲哀，明明手握其他自主品牌求不來的好資源，最終卻將一副好牌打得稀爛。
有人眼界長遠，認為華晨寶馬股比變化，代表着國內合資車企技術換市場時代宣告謝幕。
而以筆者之見，華晨寶馬的合資關係股比生變，只能説明華晨本身的潰敗，並不意味着合資體系裏的“中方”集體走向落幕。
不得不承認，合資政策開放的30多年來，外資依然牢牢掌握着心和產品和技術。但即便外資方再強勢，作為外來者，在中國都離不開本土政府的支持和政策優惠。正因如此，很多中方憑藉着在市場、銷售端的話語權，在合資體系裏具備不可或缺的地位。
比如，上汽在兩個合資夥伴上汽大眾和上汽通用的關係中，銷售公司佔比都超過50％，對於營銷端的掌控是絕對的。日系合資品牌在華的銷售策略，也向來堅持55開的原則，其中一汽豐田中方佔股還超過了50％。
福特中國從發佈2.0戰略開始，重新整合在華的產品線和銷售組織，中方已經成為主要掌舵手。
豪華車企中，北京奔馳的中方代表一直是銷售公司中的主導者。一汽奧迪雖然前兩年也被曝出想要調整46開股比，卻一直未能塵埃落地，外方顯然沒有那麼強勢，否則這兩年也不會另闢蹊徑扶持上汽奧迪。至於沃爾沃，與中方吉利那邊的關係更加微妙和深厚。
對比之下，華晨在合資關係中的“地位”，是最低的那一個，沒有之一。不僅營銷和進口產品從未交由中方把控，甚至在華晨寶馬的官網上，都很難看到華晨字樣。
更誇張的是，在合資股比生變之前很長的一段時間裏，華晨在合資關係中頂多算作一個“拖油瓶”。
相關數據顯示，從 2012 年至今，華晨寶馬合資產生的利潤對華晨中國本身的貢獻率超過 100％。換句話説，這些年若不是依靠現金奶牛華晨寶馬的利潤，華晨中國將是連年虧損的局面，換句話説，華晨寶馬還要反哺華晨中國的虧損。
而成天靠着外方憑本事掙來的錢輸血，從核心技術到渠道、銷售、服務方面的環節也都派不上實際作用，導致的結果就是，華晨在股比商討上不可能有任何的話事權和籌碼，畢竟只會拖後腿。
那麼，股比變更後的華晨寶馬會走向何方？
從戰略角度來講，這對於寶馬在華的發展肯定是好事。在之前50:50股比的情況下，寶馬出於利益的分配和技術安全的顧慮，可能還不會完全放開手腳，但在75:25的情況下，自然有信心，也會更樂意加快中國市場的投資步伐。
而在股比變更協議達成後，寶馬方給出的信號就是，集團將對用於瀋陽生產基地的改擴建項目，投資增加了30億歐元。此外，據悉寶馬還承諾將把歐洲的零部件企業引入到瀋陽生產，加大零部件在華本土化率。
另外，寶馬發佈的2022新車規劃，在中國市場幾乎是史無前例的龐大產品規劃，新品總量達到了 26 款，新能源產品將擴充至 7 款，新上市的包括 一款純電旗艦車型，以及兩款插電式混合動力車型，而到 2023 年底，寶馬集團將在中國市場提供 13 款純電動產品。至於眾望所歸的國產寶馬X5，也將在今年5月正式發佈。
那麼對於華晨本身呢？從純粹的財務方面來看，寶馬預期將於今年2月18日落實股權交割，協議調整股權的轉讓價格為279.41億元，屆時將由寶馬在交割時以現金支付。以華晨寶馬近幾年年均產出超過100億人民幣的利潤來看，對於華晨方來説絕對稱不上賺。
而從華晨自身的發展方面，我們雖然不排除在股比調整的協議之外，寶馬方或許會答應繼續扶持華晨的發展，以確保華晨不淪為單純的“寄生蟲”。但華晨需要自己思考的是，在自身汽車品牌發展不利的情況下，是不是應該認真思考未來的發展計劃，開闢新的業務和細分領域。
畢竟國家政策改革股比開放的目的，終究是要倒逼合資中的中方企業加快自身業務和技術的提升。如果中方可以找準自身立足點，無論25％的股比還是50％，合資模式依然有存在的意義。而對於那些長期“坐享其成”者，那些越來越式微的中方而言，市場的優勝劣汰則會進一步加劇。
如同前文提及的上汽合資企業、福特、奔馳、奧迪以及日系一樣，雙方之所以能夠達成穩定的“強強聯合”的局面和效果，很重要的原因在於中方擁有足夠強大的實力基礎。否則，一旦合資協議期滿，伴隨着外資方積累更加成熟的本土化經驗，逐步消化完成轉型，弱勢方則將迅速喪失話語權。
當然，這事兒不僅對華晨中國，也對其他合資車企敲響了警鐘，大家都是一模一樣的。
*部分圖片來源於網絡，如有侵權請聯繫刪除