扛得住通貨膨脹和經濟危機的執政人，最後都在歷史裏成為豐碑式的人物，比如被寫在很多課本里的羅斯福。
扛不住的，則可能像現英國首相約翰遜一樣，遭遇內閣中50餘人辭職，最終自己不得不主動辭職。
長期以來，經濟衰退一直是一個普通人十分關切，但卻又不太想主動了解的話題，但實際上目前全球多個歐美國家已經紛紛有了發生的徵兆。現下，英國消費者價格指數（CPI）同比上漲了9.1%，通脹水平創下40年來新高，美國CPI指數也從上月的8.6%上升至了眼前的9.1%。
即便是美聯儲在加息，即便是歐美多國政府在2020年疫情開始後印錢發給居民，儲蓄更多的人們，也經不起肉蛋奶等食品價格10%以上、汽油價格60%以上、能源價格40%以上、房價+房租的長期不間斷增長。高通脹下，衣食住行的成本被全方位破格提升，最終其他連鎖反應叢生。
當然，我無意去分析和討論英國、美國政府接下來的選舉，人員班組，執政政策會是什麼。我們所知道的是，通脹會在壓力被釋放後得到有效緩解，再回歸正軌。
在經濟幾輪加息之後，英國央行近期放出了一個比較可怕的消息，預計英國通脹率可能突破11%。消息一出，超5萬鐵路行業員工將在7月末開啓為期3天的全國罷工。
已經脱歐，且歐洲的通脹壓力無處釋放，美國自己還等着向全球釋放，自然沒什麼精力拉歐洲一把。儘管英國脱離了歐盟，但鑑於其在歐洲國家中全方位的大國主導地位，它亂了，大概率會給歐洲帶來更大的麻煩。歐美求助無門，於是最近相關英國機構開始準備下一步行動，向中國伸出橄欖枝，謀求釋放掉相關的壓力。
反傾銷被打臉，釋放着一些新信號7月4日，在約翰遜政府還未發生辭職事件時，英國首相在G7峯會上宣講鼓勵西方和中國做生意，會議結束後英國政府卻隨即決定延長對中國部分商品高關税的政策。而有趣的是，在辭職事件發生後，7月13日，英國貿易救濟署（TRA）提議取消中國鋼筋的反傾銷措施，稱英國需要進口更多鋼鐵，以應對其他國家供應下降。換言之，來自東歐的鋼鐵供應不足，且通脹導致價格提升，很顯然更好的進口中國鋼鐵能一定程度上釋放通脹壓力。
現下，這一建議將經過30天的諮詢期，然後才會形成最終建議，隨後提交給英國政府作出決定。一定程度上，這釋放着新的信號“英國有意尋求中國的幫助”。
鋼鐵業如此，汽車業也有新的信號釋放。在2019年中旬，英國和中國汽車行業簽署了一項新協議，使雙方能夠在汽車技術和開發方面進行合作。在2021年年末，英國在脱歐後開始尋求新的經濟機會點，就進一步開始加大與中國汽車業的捆綁，英國規模最大、最具影響力的行業協會向自己的對外最大汽車出口國中國頻頻示好。
現階段，英國出口還未回到2018年（脱歐+疫情）的狀態，貿易領域，中國是英國的第三大對外貿易國、第一大進口國。汽車，是英國出口業務的大頭，2020年出口收入270億英鎊，主要出口國為歐盟，中國佔汽車出口約20%的份額。不過，在今年俄烏戰爭爆發之後，我們還能發現一組有趣的數據，全球跨國車企基本都遭遇了減產、停產，英國本土車企也不例外。造不出來，對外部的進口量就有所增大，譬如在最新發布的中國汽車半年出口數據裏，1-6月我國出口量為132.3萬輛，1-5月新能源汽車出口量32萬輛。同時，2021年，中國對歐洲出口量增長204%（先天基數不大），比利時、英國、德國、法國等都在增加對中國汽車的進口量。
按照金額排名，英國甚至能排在進口中國汽車的第二位，第一為比利時。
所以，從進出口貿易角度來看，需要釋放通脹壓力的英國，中國的實際地位是在進一步慢慢走高的。換言之，除了鋼鐵之外，中國汽車也有一定機會第二次尋求在英國市場進行試點推廣。
2012年時，包括吉利汽車、長城汽車，曾在英國市場推進自己歐洲試點計劃。但最終，因為技術、資金等問題，無果。
所以，問題來了，隨着英國急着釋放自己的通脹壓力，中國車企有沒有機會藉此不再沉迷於北歐三國小市場的試點，而是進入老牌汽車強國的市場，顯然是值得思考一番的。
殺進英國市場，有機會，也要付代價現如今，很多中國車企已經開始嘗試進入歐洲核心市場，如新勢力中的蔚來、小鵬，傳統車企中的吉利、長城等。還有很多在英國建立了全球中心的，其實也是提前預埋準備抓機會，比如長安汽車。
但，對於中國車企來説，英國市場從來不是想進就能進的。
當下，只有唯二中國品牌已經在英國市場站穩或初步站穩腳跟，比如本身就帶着歐洲血統的中國品牌，收購羅孚技術而來的上汽MG名爵，混血的Polestar極星。
MG名爵能在英國市場表現不錯，2021年英國銷量剛剛超過3萬輛，儘管在上汽集團內部的宣傳中，MG的海外表現十分亮眼，但實際上這隻能佔英國市場2021年整體銷量165萬輛的1.81%。而且，這還是英國自1992年至今汽車銷量第二差的年份。
Polestar極星的發力是在2022年，上半年交付量超過了2.1萬台，比2021年同期的9510台翻了一倍多。最近剛剛完成納斯達克上市的它，在競爭激烈的中國市場的表現並不好，而能夠在歐美市場表現不錯，背後的深層原因其實也是它的出身，歐洲血統。
簡言之，從MG和極星的案例身上，你我能很清晰的看出一件事，有着歐洲血統，就能更好的避開出身問題，在歐洲市場裏更容易成功。
而且，最近還有一家企業也釋放出了類似的新消息，有着沃爾沃歐洲血統的領克汽車，也準備開始在2024年用純電動新車進軍英國市場。
而領克進軍英國的時機和思路也能反映出一件很有意思的事兒，沃爾沃和吉利混血的極星能快速攻佔英國市場，那沃爾沃和吉利混血的領克就大概率有機會複製這一模式，攻佔民用車市場份額。反觀英國本土血統的MG，儘管有着近百年的歷史，但新技術引入之後一年3萬台的銷量並不高，它還是要為當年的質量口碑而買單，而上汽如今在英國MG投放的產品，還是上一階段的產品為主（如油改電的榮威Ei5海外版、小型SUV MG ZS等），且價格不貴，但銷量的起勢依然不夠快。一個是有百年曆史且價格便宜針對民用的英國本土品牌，一個是近幾年才剛剛開始推出新車新技術，且價格更貴的極星品牌，兩者在同一市場的表現卻並沒有明顯差距，顯然如極星這樣的新生新技術品牌，成長速度明顯高於MG這種老牌。
那，對於沒有歐洲血統的中國品牌來説，嘗試挑戰英國市場，然後在歐洲市場獲得更大的品牌背書，是否沒有機會？
也並非如此，在2021年7月，據英國《獨立報》消息，英國政府內閣正因“中國車企在英國電動車行業中的新行為，引發執政體的新分歧”，主要原因在於，保守黨中的資深人羣認為，不應與中國深度合作，導致最終自己失去電動汽車的技術、產能等優勢，而應該讓中國相關企業儘可能多的在英國完成本土化。英國的綠色工業革命，基礎設施、技術等，不應過度依賴中國，而是應該從中國拉來更多的投資，保證核心控制權在自己手中。
實際上，每個國家進行類似的思考都是正常，因為要保證核心命脈的自主可控。所以，你我還能發現一個明確的問題，中國當下的車企出海，更多隻是玩笑，而非豐田、本田、寶馬、奔馳、大眾、特斯拉等的出海模式。因為，沒有本土化的單純進出口供應，其生命力存在着比較明確的短板。
比亞迪醖釀荷蘭，蔚來小鵬等還為時尚早縱觀100餘年的汽車發展進程，所有實現了全球化的車企，基本上遵循的都是同樣的規律，先在海外建立用户認知，得到當地用户的消費需求，並判斷自己有無能力與之匹配→在當地嘗試開展本土化嘗試，或與大經銷商集團戰略綁定，或直接建廠→將海外與總部的技術創新與研發深度綁定，加強當地本土化，並將先進技術快速反哺至海外市場→進一步本土化。
案例有很多，如BBA當下都在中國進一步增產擴產，並在中國建立海外研發中心，如豐田的TNGA架構研發，就一改此前一切以美國用户消費需求優先的初衷，很大程度上的考慮了中國消費者需求。再如日產，率先國產變速箱、動力總成、零部件、智能網聯等，與中國深度綁定，因此當下儘管絕對的技術創新等級不高，卻依然能在與豐田、本田的對壘中不落下風，甚至佔據優勢。
反觀中國車企的出海歷程，其實目前還很稚嫩。
蔚來在歐洲市場，很早就灌輸給用户“我是中國版特斯拉”的印象標籤，再帶着更好的服務模式尋求銷量增長，小鵬在歐洲市場灌輸給用户“我比特斯拉更智能”的印象標籤，尋求打下初步市場，紅旗在歐洲市場當前的銷量表現不錯，交付量超千台，給用户灌輸的印象標籤是“來自中國的萊斯萊斯”，其他的嵐圖、愛馳等品牌，也是中國的XX這種印象灌輸。
所以，當下大多品牌的歐洲市場試水，還不能和特斯拉那樣相提並論，因為特斯拉在全世界的車主印象灌輸裏都是獨立且唯一的“我是來自美國的特斯拉”，而不是老二策略的，我是XX的翻版。
但，當下這一情況正在發生改變，因為比亞迪已經悄悄開始了新動作。今年，比亞迪國際部的核心團隊很早就開始進駐歐洲市場，我們也曾撰寫了相應報道“比亞迪即將進軍歐洲”，我們的報道後半個月左右時間，比亞迪的官方新消息正式放出，當地時間7月5日，比亞迪宣佈與歐洲汽車經銷商集團Louwman合作，將共同為荷蘭市場提供新能源汽車產品。藉由此次合作，比亞迪會與Louwman集團攜手在荷蘭打造屬於自己的經銷商網絡，更值得注意的還有2件事，荷蘭阿姆斯特丹是比亞迪歐洲總部的所在地，而不久前，比亞迪還放出了在歐洲建電池廠，並大量招聘本土人才的消息。
藉由上述的大量綜合信息，反應的實際狀況是，比亞迪正在以特斯拉的相關模式逐步與歐洲市場進行本土化綁定，經銷商網絡有了、電池廠有了，再加上早已預埋在歐洲的商用車廠房與生產線，其短時間內在歐洲市場建立乘用車生產基地，其實只是時機問題。且更關鍵的是，它與特斯拉的模式一樣，留給消費者的標籤是“我是來自中國的比亞迪”，而非其他已知品牌的中國版本平替。
深度歐洲化之後，比亞迪能否在英國當前的亂象裏侵入市場，顯然是有機會的，畢竟只隔着一個多佛爾海峽，沒比雷克薩斯日本九州工廠到大連港的運輸難多少。
而蔚來、小鵬和其他品牌等等，尚處進入海外市場的第一階段，除非有了新的本土化動作落地，否則預計難有大的增長。至於紅旗，因為全球意識形態等方面的話題，大體只能走進出口模式。
寫在最後同時，所謂的本土化，不止是動作上的本土化，還要有思維上的本土化。
在你我身邊典型的案例有很多，如法系車被譽為，不懂中國消費者，即它並不優先以中國消費者需求思考造車，只是整體引進海外技術來造車，近幾年的銷量有目共睹。而其開始轉變思路後，以中國汽車消費需求進行轉變後，銷量則開始逐步回暖。
德系、日系在中國市場裏保持領先的車企，均在深耕本土化。而以此進行換位思考，再來看當下的新勢力出海歐洲，頗顯一些偽命題的話題。
小鵬、蔚來以中國智能為車型亮點，而隱私泄露、中國智能等卻恰恰是歐洲用户十分敏感的話題，如何對此問題進行調整，或者花費大量的時間精力取得歐洲消費者信任，這會是二者的後續最大問題。
英國之亂，突顯着歐洲之亂的預兆，也暴露出很多中國車企未來的機會可能性，至於能否抓的住機會，最終的落點，其實已經非常明顯，依然是老生常談的“本土化”。
參考資料：
1、歐美CPI官方公開數據；
2、彭博社，英國貿易救濟署提議取消中國鋼鐵反傾銷措施；
3、英國《獨立報》，Cabinet split grows over China’s role in UK’s electric car industry；