這幾天，關於廣汽“長續航加快充”電池的爭議，是車圈最大的話題點。從廣汽埃安聲稱的“1000公里續航，8分鐘快充”，到廣汽集團回應“長續航和快充是在兩種不同的產品上”，這似乎已經可以定性為“烏龍”事件。
不過，從該事件可以看出，長續航和快充，仍然是眼下純電動汽車的“痛點”，是制約純電動車市場發展的重要因素，也是新能源車企的難點。
為解決這個難點，無里程焦慮的插電混動（PHEV）一直被認為是新能源汽車的重要解決方案。但是，傳統的插混車型有一個明顯缺點，那就是在虧電情況下，車輛的性能和油耗很難保證。
這，也是插混車型在實用中所面臨的最大問題。
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怎麼辦？在插電、純電等領域佈局多年的比亞迪，站了出來。作為全球新能源汽車引領者，比亞迪給出的方案是——DM-i超級混動系統。
不久前，比亞迪舉辦了一場發佈會，儘管與廣汽石墨烯電池的“烏龍”相比，這場發佈會並沒有引發業界轟動，但就其發佈內容來説，卻足以對車市甚至汽車發展方向帶來震動。會上，比亞迪除了發佈DM-i超級混動系統之外，還同步開啓了三款搭載DM-i系統車型的預售，分別為秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i。
作為可用油無里程焦慮的混動車型而言，比亞迪DM-i超級混動系統車型的價格，低的讓人咋舌。
這個DM-i超級混動系統，到底是個什麼東西？這與比亞迪之前的插混，有什麼區別？為何這價格能這麼低呢？
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要回答這些問題，我們不妨先來看看比亞迪之前的插混路線。
大家知道，早在2004年比亞迪開始研發插電混動技術，到了2008年，比亞迪首次推出插電混動系統，比亞迪F3 DM也被認為是“全球首款量產插混車型”，比亞迪的“DM”插混路線，也從此名聲大噪。
説到比亞迪的DM，相信很多人會想起當年比亞迪唐的“542”口號，其含義，是百公里加速“5”秒，“4”驅，百公里油耗“2”升。
這個“542”，可以説是比亞迪DM技術性能優勢最直接的體現。
但是，後來比亞迪發現一個問題，那就是在定位相對高端，售價在20萬以上的唐DM上，性能優勢確實受市場青睞，但受制於成本因素，在中低端市場很難打開局面。
而且，在滿電狀態下，DM插混車型的性能有很強的優勢，甚至在加速方面超過百萬級超跑。但是，在虧電的時候，油耗卻不盡如人意。
對於購買新能源車的消費者來説，追求高性能的儘管有之，但不可否認的是，相當一部分消費者還是更看重經濟性和實用性。
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正是這個現實的市場需求，讓比亞迪推出了DM-i超級混動系統。簡單的説，這套系統所搭載的雙電機插電式混動技術，能夠實現EV、HEV串聯、HEV並聯以及發動機直驅四種工作模式，這樣一來，發動機大多時候只在高效的工作區間運行，極大地提升了燃油效率。
EV模式和發動機直驅很容易理解，就是純電驅動和發動機直接驅動。這套系統的優勢，在於HEV串聯、HEV並聯。
HEV的串聯模式相當於增程式汽車的原理，發動機只為電池充電，不會參與車輪驅動，相當於一個充電器的作用。
HEV並聯模式則相對更加複雜，當整車的行車功率需求較大，即將脱離發動機經濟的工作狀態，比如急加速超車時，此時系統會進入到並聯模式，電機會與發動機同時驅動車輛。
大家知道，傳統燃油發動機，其工作效率並不是固定的，只有在一定的轉速工況條件下，發動機才能處於最佳工作效率狀態。
而DM-i超級混動系統，則能通過四種工作模式，保證發動機在儘可能的條件下，處於高效的工作區間。
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除了四種工作模式之外，保證動力系統高效運行，DM-i超級混動系統還有三個核心技術。
其一，是EHS電混系統，比亞迪的這套EHS混動系統有很多出色之處，如傳動效率最高可達97.5%等。
其二，是熱效率極高的發動機“驍雲”動力。比如，驍雲1.5L自然吸氣發動機是目前量產熱效率最高發動機，有效熱效率高達43.04%。
其三，是DM-i超級混動專用功率型刀片電池，該電池組滿足針刺測試，安全無憂，加上無模組的結構，體積效率也能達到65%。
寫在最後
可以説，DM-i超級混動技術，是“新能源專家”比亞迪，在十幾年插混、電池、純電等領域經驗基礎上的創新，很好地融合了插混、增程、純電車的優點，而推出的全新技術路線。
哪怕在虧電狀態下，採用DM-i超級混動技術的車型，無論是油耗、平順性，還是加速方面，都可以有很好的性能表現。
也就是説，無論在有電還是沒電，高速還是擁堵路況，DM-i超級混動技術都能讓車輛的燃油經濟性保持在高水平，這也是此前的插混、增程等技術路線很難做到的。
不難猜測，在推出DM-i超級混動技術之後，比亞迪將採取DM和DM-i技術並舉的路線，DM主打性能牌，而DM-i則主要面向更看重經濟性和實用性的消費者。
至少在目前看來，DM-i超級混動技術，是現有的新能源技術路線中，對消費者最為友好，也是技術角度更為完美的解決方案。