隨着本月中旬神獸 DHT的上市，哈弗陣營中採用檸檬混動平台的車型矩陣再一次得到了加強。儘管神獸 DHT與之前上市的H6S DHT和赤兔 DHT同樣歸類於緊湊型SUV，但根據哈弗官方的規劃，這三款車型還是有着一些更為細分的差異。其中赤兔 DHT定位A-級，入門的門檻最低；H6S DHT定位A級，主打運動性；而今天的主角神獸 DHT則定位A+級，並同時被冠以旗艦的身份。
神獸 DHT版共有3款車型，售價區間15.38—16.58萬，雖然和H6S DHT的售價高度重合，但無論是從設計感還是車型尺寸上都要比H6S DHT更有話語權。或許是哈弗明白了，在這類車型上過分追求所謂的運動性和跨界風的確不如穩紮穩打來得更加有效。也正是有了H6S DHT的價格作參考，神獸 DHT才會顯得更加誘人，所以理所當然的，官方也會將近期的重點放到這台神獸 DHT上。
在設計方面，混動版的神獸與燃油版車型並沒有什麼改動，唯一明顯的區別就是車尾左下角處增加“DHT”的標識，所以如果你如果本身就喜歡神獸的設計語言的話，那麼混動的車型依舊可以提供原汁原味的感覺。
作為最特殊的地方，神獸 DHT的動力系統必須提及一下，1.5T+電動機的混動系統，綜合功率179kW、最大扭矩530N·m，傳動匹配兩擋DHT變速箱。另外官方還給出了幾組數據：0-100km/h加速時間7.7s，綜合油耗5.5L/100km，續航可達1000公里。
當然，數據歸數據，這裏面的學問大家都懂。零百加速和最高續航在試駕活動中沒法測，但是油耗這一塊那肯定能找到一個答案。在我接手後，特意對油耗數據進行了復位，20多分鐘的流暢行駛後表顯油耗為6.2L/100km。
而參考接手前的數據，26小時的綜合行駛表顯油耗是7.2L/100km。根據經驗來説，如此尺寸和動力的車型，能最後得到一個7L/100km的數據是可以令人滿意的，畢竟你想想2.0T版本神獸動輒就10L/100km以上的油耗，DHT的車型還是相當具有誘惑力的。
再拋開費用上的問題，神獸 DHT與燃油版兩種車型在駕駛質感上也有着明顯的區別，不誇張的説，是天壤之別。因為我是先開了2.0T的神獸後開的DHT版本，前者給我感覺説保守點就是“不驚不喜”，動力上的不連貫性與轉向的廉價感會瞬間讓人忘記它出彩的內外設計，駕控之感堪稱夢迴10年前，哈弗還是那個哈弗……
不過強烈的感差會在換車之後瞬間襲來，從踩油的那一刻開始，我再也不需擔心該如何控制右腳的力度才能讓起步不那麼衝竄，不僅是起步順滑，在整個加速過程中神獸 DHT都能做到線性和細膩，真有一種開電動車的感覺。當然，如需急加速，它也可以做到沒有動力延遲，加速度來得高效且有力。而這些，都是燃油版車型無法給予的東西。
除了動力感受上的改觀，神獸 DHT的轉向也變得更加柔順和高級，不光是方向盤的皮料摸上去更加舒服，更是阻尼反饋上的輕鬆連貫。難能可貴的是，神獸 DHT還支持三種方向盤助力模式，不過親測感覺差異不大，平時放到“舒適”即可。
不誇張的説，燃油版與DHT混動版的神獸開起來簡直就是兩台車的，如果不是都在車尾掛着相同的車型名，都很難相信它們之間有着如此親密的關係。換言之，後者就像是前者的完全進化體，面對市場上挑剔的消費者時，神獸 DHT毋庸置疑會更有底氣。
從WEY到哈弗，兩個Logo下所有用上檸檬DHT平台的車型們彷彿都有了buff加成，在行駛質感發生鉅變的同時也讓我們明白了為何包括長城在內越來越的車企開始在混動領域發力深耕。説實在話，在價格相差不大的情況下，誰不想要一台開起來更高級，油耗更低，科技性更強的車型呢？而神獸 DHT的到來，就是將這條真理再重複給我們聽一次。