【太平洋汽車網 評測頻道】豪華大型車可能跟你我此生都沒有什麼關係，可大部分人都有看熱鬧不嫌事大的習慣，尤其是喜歡替有錢人操心，就比如説：奔馳S級和寶馬7系（詢底價|查參配）誰更討老闆們喜歡？下一代奔馳S級已經面世，寶馬7系也不得不硬着頭皮迎戰。
寶馬7系作為豪華品牌大型車裏第一台搭載四缸發動機的車型，還是有一些魄力的，而老款寶馬730Li不到七十萬的售價，也的確讓其在市場上大放光彩，可第一次開它之前，我只有一個想法：一台四缸的大型車，能好到哪裏去？
這台車真的只有2.0T？
這是我開上這台寶馬730Li之後的第一感受。初段動力十分靈敏，並且因為採用了單渦輪雙渦管的設計，這台B48發動機擁有很低的渦輪遲滯，配合好評如潮的ZF8AT變速箱，即便是在舒適模式下，輕點油門，轉速馬上就會被吊起來，作為寶馬車主，這種感覺我太熟悉了，但我驚訝的是，在7系這種行政級豪華大型車上，寶馬依舊如此調校。
説説這台可以貫穿寶馬整個產品線的發動機，代號B48，排量2.0T，最大功率195kW（265PS），峯值扭矩400N·m，除了本田VTEC發動機之外，這是非性能車中2.0T性能的第一梯隊裏，並且在我們後續的測試中，也證明了寶馬沒有在數據上撒謊。
既然是要和奔馳S級同台競技的，我們就要把奔馳S級搬出來懟一懟。恰好不久前我剛駕駛過搭載2.0T發動機的W222代奔馳S320L。當時我只有一個感受，那就是“你大爺還是你大爺，奔馳S級永遠是奔馳S級”，我經常説，只要有奔馳S級在的一天，豪華品牌大型車這個領域，就不可能有別的標杆。
奔馳S級並不是那種能讓你開的很快的車，因為它不需要。雖然搭載了48V輕混系統之後，那台2.0T發動機也只能迸發出220kW（299PS）和400N·m，但那動力絕對能夠滿足一台奔馳S級日常所需，坐在司機位，看着前方機蓋上豎立的三叉星徽標，手裏握着細膩的真皮方向盤，你所能感受到的壓力和你此時感受到的尊貴是成正比的，你不需要把奔馳S級開快，因為你知道你需要開的更穩，而奔馳S320L穩如泰山的底盤感受和超強的NVH表現，也沒有讓“入門級奔馳S級”這個標籤坐實。
那寶馬730Li呢？
毫無疑問，首先寶馬7系的用户羣體普遍比奔馳S級年齡更小，其次，寶馬7系車主自己駕駛的機會比奔馳S車主更多，這就需要寶馬7系是一台好開的車，入門級的寶馬730Li更需要如此，而操控，恰恰是寶馬最擅長的。
奔馳S級如果你不小心開的很快，在過彎時會感覺車身有些僵硬，甚至兩個後輪沒有形成足夠的速度差，把車尾搓起來的感覺，而當你駕駛着寶馬730Li去高速過彎時，你會發現它居然像一台3系一般靈活，除了車身和軸距太長導致你變線或者入彎的時候需要留出更大的空檔以外，寶馬730Li的車尾跟隨性和底盤的整體性，是BBA三個品牌中最強的。
畢竟，這可是一台寶馬。
美中不足的是剎車稍微有些不夠力道，也許是我們這台試駕車的個例，前半段剎車太過靈敏，輕輕觸碰就會感到明顯的制動力，但是持續踩下又會發現後段不夠狠，總結就是腳感不夠線性，尤其是相比較奔馳S級那種先軟後硬，先禮後兵的穩重感，寶馬730Li的剎車有些自負了。
雖然前面説到ZF 8AT的變速箱好評如潮，可在搭配B48發動機的時候，的確也有一些或多或少的通病出現，比如在運動模式低擋位的情況下，如果不聽的挑逗油門，變速箱就會開始變得不知所措，隨之而來的就是很大幅度的頓挫，這個問題，之前在搭載B58發動機的新款寶馬X5上也有出現。
當你調整到運動模式的時候，你會發現2.0T就是2.0T，永遠無法去和大排量發動機相比較，即使是初段動力很敏感，即使是有一台很激進的變速箱，但是對於寶馬7系這種車來説，動力和缸數，不是為了用而有，而是為了有而有，因為當你深踩油門，轉速超過4000轉，發動機發出的聲音已經不能被乘坐“聲浪”，而是一種高頻噪音，刺耳且單薄，並且後段動力儲備的確不夠充沛。
不過即便是入門級的寶馬730Li，也配備了可以調整軟硬高低的空氣懸掛。舒適模式下，慢慢去享受寶馬帶來的良好操控，遇到顛簸和坑窪時，懸掛也可以處理的很乾淨，我們經常説“開寶馬，坐奔馳”，而即便是坐在寶馬730Li的後排，懸架處理顛簸時乾淨利索的動作，也會讓你十分踏實。
總結寶馬730Li的駕乘感受。論操控，寶馬7系自然是同級最強，這是寶馬的看家本領，也是寶馬品牌的榮譽。論舒適性，只要是別調整到運動模式去高速劈彎，舒適模式下緩緩駕駛，底盤也會給你如同奔馳S一般的高貴；並且當你調整到運動模式，懸架的支撐性也足以對得起藍天白雲車標。
可你總感覺寶馬730Li少了一些什麼。究其原因就是寶馬7系太過“中性”和“全能”，全能對於一台車來説是一把雙刃劍，既是性價比的體現，也證明了其兩頭不到岸。老款的寶馬7系，就是搭載了各種豪華配置的駕駛機器，個性鮮明，喜歡的就是喜歡，不喜歡的就是不喜歡。
而如今的寶馬7系，雖然變得可鹽可甜，可軟可硬，可除了前臉那兩個比筆者頭還大的鼻孔讓7繫有着極高的辨識度，以及優惠完六十幾萬的低成交價，我實在找不出一定要購買7系的鮮明理由。畢竟即便是W222代奔馳S級，也將駕乘中那種旗艦的強大氣場做到淋漓盡致，又何況是下一代一定更加優秀的W223代奔馳S級呢？
一個小建議，7系就應該是7系，不應該是奔馳S級，否則再優秀，也永遠只能跟在奔馳S級後面。
0-100km/h加速測試
加速採用關閉DSC車身穩定系統，駕駛模式為運動模式，彈射起步的方式進行測試，寶馬730Li自帶彈射起步模式，將油門和剎車同時踩到底，儀表盤會顯示開啓LC彈射起步模式，此時轉速維持在2500轉左右，鬆開剎車，後輪在經歷一段打滑後，才穩定向前加速，這台ZF 8AT變速箱在此時才是找到了最正確的打開方式，換擋迅速，並且動作夠乾脆利索，三擋可破百。
寶馬730Li的官方0-100km/h加速時間為6.3秒，我們實測的0-100km/h加速時間為6.49秒，0-60km/h加速時間為3.19秒，由於我們測試時空氣温度較（42-43°C），所以發動機工況也會受到影響，綜合來看，這樣的零百加速時間，還是足以讓寶馬730Li達到同級上游水準的。
100-0km/h制動距離測試
制動測試時同樣需要關閉DSC車身穩定系統。也許是我們試駕車的個例，這台寶馬730Li的剎車前段及其敏感，輕踩甚至有點頭現象發生，但是後段又偏軟，體感剎車距離偏長，並且停車的時候還會有很強的頓挫感。總體來説就是制動力輸出不夠線性。
寶馬官方並未給出寶馬730Li的百公里制動距離，但是憑藉着寶馬一貫優秀的制動性能，在測試前我還是抱了一點信心的，但是我們實測的100-0km/h制動距離為39.81米，雖然車重較大，但是近四十米的剎車成績，還是證明了我們試駕車的個例問題，當然也與我們測試時的外部高温環境有關。
在繞樁測試中，車輛為運動模式+DSC關閉的狀態。寶馬730Li在繞樁測試中最高時速為55km/h，雖然車身長度達到了5273mm，但是繞樁時卻十分靈活，配合上寶馬細膩穩重的轉向手感，整個繞樁過程就是一種享受，並且環境温度較高，輪胎性能受到影響，所以相信如果在更適宜的工況下，繞樁表現會更好。
由於車身較重，再受到長軸距的影響，所以即便是運動模式懸架支撐性更好，但是在繞樁過程中車輛姿態還是有些不太雅觀，極限狀態下前保險槓近乎貼地。車尾的跟隨性相比較奔馳S級以及奧迪A8L等一眾豪華大型車更加靈活，負責任地説，寶馬7系是同級中操控最佳的車型之一。
噪音測試中，我們採用專業的噪音測試儀來對寶馬730Li在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的車內噪音進行檢測。
寶馬730Li的各時速下車內噪音測試成績如下表：
不知道是我們這台車個例，還是寶馬730Li的確在性能部分有待提高。雖然6.49秒的零百加速還算優秀，但是剎車距離的確沒有彰顯出寶馬旗艦級豪華轎車的身份，不過橫向對比奔馳S級和奧迪A8L，寶馬7系的確在操控以及動力輸出的平順性上更加優秀。
作為寶馬的旗艦級轎車，寶馬7系承載着提高寶馬品牌高度的巨大責任，去豪華品牌大型車市場拼殺才是主要任務，至於運不運動，已經不重要了。所以當你第一眼見到這台寶馬730Li時，你會覺得這台車很厚重，絲毫沒有一台運動轎車所應有的朝氣。
這也不奇怪，畢竟寶馬7系擁有一對寶馬轎車系列中尺寸最大的“鼻孔”，碩大的豎狀進氣格柵像極了勞斯萊斯帕特農神廟的高貴設計，反正是自家兄弟，長得像也是正常的。不過要接受這個設計，還真的得做好心理準備。
寶馬730Li標配了LED光源大燈，並且遠光燈可以選裝激光大燈，照射距離可達600米，開眼角的天使眼大燈如今變得更加犀利，很精緻，但卻少了一絲威嚴。
“四平八穩”，這是用來形容寶馬7系車身輪廓最好的詞語，方方正正的線條是寶馬7系幾十年來的經典造型，並且車身尺寸也為同級別上有水準，只是加長後前後門比例有些不協調，尤其是相比較奔馳S級先造長軸再造標軸的聰明做法，更顯示出了寶馬7系在造長軸車時的猶豫和扭捏。其實，賺錢有什麼丟人的。
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