如何讓所有中國人都開電動車？

從2009年國務院首次提出大規模發展新能源汽車目標至今的這10餘年裏，我國不僅突破了電動車產業從零到一的技術關，同時更是消除了消費者牴觸的心理關。隨着電動車在全球舞台的登場，國人也逐漸理解了為何當初國家要篤定喊出“大規模發展新能源車”的原因。因為只有發展新能源車，我國才能避免73%石油依賴進口可能引發的能源危機、才能依託2060年可再生能源替代化石能源發電實現碳中和、才能真正掌握未來汽車的核心技術避免被卡脖子，同時將大部分利潤留在國內，並將汽車產業直接/間接就業崗位從3000萬提升至5000萬，避免中國陷入中等收入陷阱......

如今看來，我們“搶跑”的這條電動車賽道無疑是搶對了，歐盟已於近期官宣了將在2035年禁止銷售燃油車的法案，燃油車的全面退場幾乎成為了必然，人類即將迎來汽車工業史上最大的轉型。好消息是，中國的電動車銷量已經佔到了全球的50%，並且全球銷量前20名的電動車品牌中，中國廠家就包攬了12家。可壞消息是，2021年我國新能源車總銷量為298.8萬輛，僅佔全年汽車2014.6萬總銷量的14.8%。即使來到新能源銷量爆發的2022年，今年5月份新能源也只佔到了乘用車總銷量的26.5%左右。這也就意味着，電動車在中國全面普及這件事上還任重道遠......

既然我們已經確立了電動車的發展路線，那有沒有什麼方法既能加快電動車的普及進程，同時還能提高老百姓對於電動車使用的滿意度呢？必須有！地球上電動車普及率最高的國家--挪威已經為我們做出了很好的示範。要知道，挪威作為一個全年平均温度只有7℃的北歐寒冷國家，説是電動車的剋星也不為過。但在2022年1-4月，挪威銷售的新車中有83.7%是純電動車、7%是混動車，而傳統燃油車卻只佔了銷量的9.3%......這不禁令人好奇，挪威政府究竟是如何讓本國人心甘情願去自發購買電動車的呢？其中又有哪些妙招可供中國參考呢？答案盡在下文！

任何形式的新東西要想得到快速普及，都少不了更低的成本以及更好的使用體驗。而電動車之所以能在挪威有如此之高的普及率，主要就是因為在挪威購買和使用電動車的成本，以及使用便利性都要明顯強於燃油車。首先來看購車成本，我們以同品牌、同為緊湊型轎車的大眾ID.3和高爾夫為例，來給大家簡單算一筆賬。在挪威，這兩款車均為進口車型，ID.3售價372,260挪威克朗，約合人民幣26.3萬元；而1.5T的大眾高爾夫則售價453,400挪威克朗，約合人民幣32.1萬元。可以看出，光是購車時的花銷，ID.3就比高爾夫便宜了足足6萬塊。

而在中國市場，在不考慮優惠的情況下，入門版ID.3售價為14.98萬元，而入門版高爾夫售價為12.98萬元，高爾夫反而是更便宜的。其實同品牌、同級別的燃油車比電動車便宜並不是什麼意外的事情，因為電動車是新產物，企業研發投入的成本極大，並且動輒6、7萬的電池包也佔據了成本大頭，所以不管是BBA，還是豐田大眾，同級別的電動車都要比燃油車更貴一些。

既然電動車的成本更高，那為什麼挪威的電動車卻比燃油車便宜呢？這是因為挪威並沒有本土生產汽車的能力，所以消費者購車都要通過進口的方式，而挪威針對電動車提出了免進口税的政策，相當於同樣報關價的燃油車，會比電動車多交10%的關税。此外，挪威還有針對電動車的免增值税政策，相當於車輛又可以少繳納25%的税費。相當於光是進口税和增值税這兩項，電動車就能省出35%的税費，這也是為什麼明明ID.3的成本比高爾夫更高，卻可以在挪威賣得比高爾夫還便宜的原因。

除了遠低於燃油車的購車成本外，電動車在挪威的後期使用成本同樣也要遠低於燃油車。眾所周知，加油費用會佔到燃油車的日常使用成本大頭，對應電動車就是日常的充電費用。而挪威由於水資源豐富、且地理環境起伏大，所以擁有天然的水利發電優勢。這也讓挪威這個只有500多萬人口的小國，擁有了接近1000座水電站，可以發出超越我國三峽水電站1.5倍的電能。因此，在挪威也有這樣一種説法：“電能就是免費的空氣，可以盡情揮霍”。要知道，挪威電價在1、2年前最便宜的時期，才約合人民幣0.3元/度左右。

而即使在挪威電價創出歷史新高的2022年第一季度，價格也僅為1.172挪威克朗/度，約合人民幣0.83元/度。以大眾ID.3為例，其百公里電耗約為16度，相當於在使用私家充電樁的情況下，每100公里的充電費用為13.28元，每公里成本僅1毛多。相當於跑10萬公里，只需花1萬多的電費。

相比之下，挪威的油價就非常誇張了，根據最新行情顯示，挪威的油價為20.66挪威克朗/升，約合14.6元/L。假設1.5T高爾夫的百公里平均油耗為6L，相當於每公里要花0.88元，跑10萬公里就是8.8萬元，比ID.3足足貴出了7萬元！此時再加上買車時的6萬元差價，相當於買一輛高爾夫開10萬公里，要比ID.3多花13萬！因此，即使挪威人均年收入約合人民幣45萬元、排名全球第二，但這13萬元的差價，也足以令不少消費者動心了。

更重要的是，一台車的後期使用成本可不止補能這一項。如果大家的用車場景是一二線城市，那停車費也會是一項不小的開支。比如在北京望京、三里屯這類商圈，停車一天基本需要交50-100元左右的停車費；而上海中心大廈的地庫，停車費更是達到了15元/小時，停8個小時就要120元，十分誇張。

而挪威很多城市的停車費就更誇張了，像是挪威首都奧斯陸這樣的大城市，一天的停車費甚至高達人民幣400元以上！可此時如果你的座駕是一台電動車，那你就能偷着樂了，因為挪威政府為了全面普及電動車，通過政府鋪貼停車場或自建免費停車場的形式，為電動車提供了很多的免費停車場所。這麼算下來，在挪威使用電動車每年光是停車費就能節省10萬左右！那10年就是整整100萬！如此一比較，剛剛電動車的購車+補能省下的成本簡直微不足道啊！

不僅如此，如果你在挪威開電動車，還能享受高速過路費減半、每年免交道路使用税等福利待遇。此外，由於挪威是一個島國，在兩個島嶼之間通行需要使用汽車渡輪，而開電動車的話還能享受免費的汽車渡輪。綜合以上開支，相當於每年開電動車又能省下2萬元左右！通過計算不難發現，電動車簡直就是挪威打工人的省錢利器啊！其對於家庭財政的幫助，甚至已經快頂上一個成年勞動力了！

除了購買和使用成本的差異外，在挪威開電動車出行，車主還能享受到遠比燃油車便利的使用體驗。比如前面提到的停車問題，在繁華的大都市中可不僅僅是停車費的事情，很多時候就算我們願意花錢，也經常會遇到根本沒有空餘車位、只能圍着目的地一圈一圈繞着找的尷尬。

而挪威政府為了促進大家購買電動車，於是在城市裏修建了大量的電動車專屬停車場，並且明文規定只允許電動車停放。此時如果你開的是一輛燃油車的話，那就只能看着電動車停車場內的空閒停車位“乾着急”了。這時再想到電動車不僅有專屬的停車場，而且還能享受免費停車的待遇，那作為消費者的你還會想買被區別對待的燃油車嗎？

相比於停車問題，擁堵更是我們駕車出行時的主要痛苦來源。例如國內，為了緩解擁堵問題，不少城市都執行了限行政策，例如北京是按照車牌號尾號進行限行，每天限制兩個尾號進入市區。不過，如果你開的是一輛純電動車的話，那就不會受到北京尾號限行政策的限制了，無論是星期幾，你都可以放心開車出門而不用擔心100元/次的罰款。除了限行外，北京的主要環路還規劃了公交車專用道，在早晚高峯期不允許社會車輛駛入，提升公交車的通行效率。

而在挪威，雖然他們沒有限行政策，但不少城市也有專門的公交車專用道。與國內不同的是，挪威的私家電動車在很多城市是可以不受限制使用公交車道的，這也就意味着如果哪天發生堵車，電動車就能借道先溜了，而燃油車只能眼睜睜看着隔壁公交車道上的電動車自由馳騁了......

客觀來講，現階段人們不敢放心大膽購買電動車的最主要原因，其實還是補能問題。受制於當下的電池、充電技術瓶頸，讓電動車具備媲美燃油車的補能速度顯然不太現實，所以儘可能讓充電更便利、也就是隨處可充，就成為了提升電動車使用體驗，乃至提高電動車普及率的關鍵所在。畢竟不是每家每户都有條件去裝足夠數量的充電樁，所以要想讓電動車普及率向100%靠攏，那充電樁問題肯定是要靠政府來主導解決的。

於是乎，挪威政府為電動車周邊建設投入了大量的財力。比如前面提到的，政府在城市內修建的電動車專用停車場，其中的每一個車位就都配有充電樁，這樣一來，即使電動車用户不具備家庭充電條件，那在早上上班時把充電槍插上，晚上下班時肯定也就充滿電了，根本不會有續航焦慮。

不僅如此，挪威政府還明文規定，不管是公共停車場，還是私家公寓的地庫，都必須在建設時提前預留充電樁的線路，方便後期有充電需求時能隨時安裝充電樁。換句話説，在挪威開電動車，不管是在家裏，還是在外邊停車場，你都能輕易找到一個充電樁給車輛充電。既然車輛能一直處於滿電狀態，那消費者自然不會因為補能問題而拒絕電動車了。甚至可以説，在挪威開電動車的補能體驗要比開油車更好，畢竟燃油車補能還得專門前往加油站，而電動車補能，只需停車後隨手一插，便利性明顯更強。

至於長途出行方面，由於挪威本身國土面積並不大，各個城市之間距離很近，所以挪威用户並不會像國內一些消費者那樣擁有超遠途的出行需求。在挪威，一般兩個城市之間的穿梭基本都不用中途進行充電，而抵達另一個城市後充電條件又相當便利，所以大家基本不會擔憂電動車的長途使用場景。而且就算有長途需求，挪威的高速沿途也建有大量的充電站可以為車輛補能，滿足特殊場景下的電動車出行需求。

最後我們來聊聊在社會以及認知層面，挪威民眾是如何欣然接受電動車的。首先，挪威的電動化並不僅僅是汽車，而是囊括了整個社會的全面電動化。例如挪威的城市中有很多租賃性質的共享電助力自行車以及電動滑板車，即使是非常短途的出行，人們所使用的也是電力驅動。

其次，像是挪威城市中修路的挖掘機等工程器械，採用的也都是電力驅動，所以這些工程車將不會再像傳統柴油、汽油工程車那樣冒着黑煙、並伴隨着轟隆隆的噪音，而是會像普通電動車一樣安靜無比，且不會對空氣造成污染。此時如果大家能換位思考，尤其是國內曾經或正在飽受柴油工程車滋擾的朋友，相信大家肯定也希望柴油工程車能早日被更安靜、更環保的電動工程車替代吧？

此外，就連挪威的汽車渡輪、旅遊快艇也有不少是電力驅動，行駛起來同樣非常安靜順滑，對於整個社會環境都是一種淨化。綜上所述不難發現，在挪威的社會環境中，電力驅動已經成為了絕對主流，人們所接觸到的大部分工程產品，採用的都是電力驅動，這個時候還在排放廢氣的燃油車自然就與大環境以及人們的認知、意識相違背了。

更重要的是，由於挪威的電動化進程已經推行了將近30年，這就造成不少90、00後年輕人對於燃油車根本沒有什麼情懷和回憶。像是00後，在他們很小的時候，馬路上就有不少日產聆風、特斯拉Model S這樣的電動車了。而往後的10後、20後，更是有很大概率根本就沒坐過燃油車，所以他們相比國內同年齡段的小孩來説，長大後自然也就沒有對燃油車的執念了。大家不妨設想一下，假如你從出生就坐在比亞迪、蔚來等純電車型里長大，周圍人開的也都是電動車，那你在幾乎沒有接觸過燃油車的情況下，還會對燃油車產生什麼情懷和主觀喜好，並促使你在成年考取駕照後，自發去選購一輛腦海中根本沒有概念的燃油車嗎？答案是顯而易見的~

最後我們回到開頭的問題，如果中國要想像挪威一樣高度普及電動車，到底有什麼可以借鑑參考的方法呢？其實通過上文不難發現，推動挪威人民購買電動車最核心的原因還是錢，因為買車+用車過程中，同樣品牌、同樣級別的車型，電動車要比燃油車便宜不少，即使是高收入的挪威人，也一樣會心動。所以要想讓中國老百姓自發購買電動車，那自然也得讓大家體驗到電動車的“便宜”才行。

不過由於我國的汽車產業已具備自主生產能力，不需要像挪威那樣無論是燃油車還是電動車都依賴進口，所以我國包括自主、合資在內的非進口燃油車售價均比挪威低很多。像是比亞迪秦Pro，其1.5T自動擋版本今年停產前的售價只有8.98萬元，而秦Pro的純電版本，則達到了14.99萬元。當然啦，電動車比燃油車貴這個現象也僅限於20萬以內的價位，畢竟這個價位的國產燃油車實在太便宜，電動車不管如何都得要承受6、7萬左右的電池成本，除非是像宏光MINIEV那樣的性能、續航、配置什麼都不要的車，否則電動車是很難做得很便宜的。

可對於2、30萬及以上價位的車型來説，由於電動車的電池包成本並不會隨着車輛級別的增長而大幅上漲，所以中、高價位的電動車性價比反而比燃油車更高一些。比如國產的寶馬i3，它34.99萬的定價就比自家燃油車330Li的40.99萬還便宜了6萬塊，但實際的動力、平順性、NVH體驗可是要強過燃油3系的。因此，對於購買中、高價位車型的消費者而言，他們選擇電動車確實能獲得更好的駕駛體驗。

不過考慮到目前國內用户購車預算大多數還是在20萬以內，所以同級別的電動車肯定還是要比燃油車貴不少的。此外，今年將是新能源車享受補貼的最後一年。從明年開始，新能源車的補貼和免税政策將被取消，購車價格會迎來又一波上漲，屆時電動車和燃油車之間的價格差距將會變得更大。目前來看，我國現階段推廣電動車主要還是依靠牌照政策，而非價格優勢，像是上海電動車不用拍牌相當於變相省9萬一樣。所以要想真正讓消費者自發選擇電動車，恐怕補貼、免税等各種購車優待還是必不可少的。

除了購車時的補貼、免税等政策外，其實中國也可以借鑑挪威，讓電動車用户在用車過程中享受更低的使用成本。例如路邊的道路停車場，可以針對電動車進行一定的折扣。亦或是高速通行費針對電動車進行減免優惠，比如現在家用車高速通行費是每公里0.45元，如果能給電動車一個50%的折扣，那麼經常跑高速的用户，可能也不會對不擅長高速續航的電動車有那麼大牴觸心理了。

除了用車成本外，要想刺激大家主動購買電動車，還得讓電動車用户具備更高的使用便利性才行。比如在停車位緊張的市區、醫院等周邊地區，可以修建電動車專用的停車場或停車樓，方便電動車用户停車和充電。同時，像北京這樣的城市，主要環路都設有公交車道，其實也可以允許電動車在早晚高峯期合法使用公交車道，這樣一來不僅解決了公交車道在高峯期的利用率低下問題，而且還能通過分流電動車，讓其它燃油車的通行效率也得到提升。

當然，各個城市大力建設充電樁也是重中之重，畢竟目前電動車的續航和快充技術已經處於瓶頸期，所以如果能靠政策推動，在小區、商場、寫字樓等停車場都建滿充電樁，大家開車隨處可充，日常使用完全沒有續航和充電焦慮，自然對電動車的接受程度就更高了。屆時相信很多家裏沒條件安充電樁的朋友，也會衝着電動車更低的使用成本，以及更好的駕駛感受去自發選擇電動車。

整體來看，目前國人對於電動車的看法之所以會出現兩極分化的態勢，主要是因為中國國土面積大、生活環境差異大造成的。那些家裏有條件安裝充電樁、且大多時間生活在單一城市的用户，他們就會覺得電動車不管是使用便利性、經濟性、還是行駛品質都要遠超燃油車，根本不可能再換回燃油車了。而對於那些沒條件安裝固定充電樁，或者經常要跑長途的用户來説，電動車顯然就不如傳統燃油車來得方便了。

其實挪威能有如今發達的充電設施也不是一朝一夕建成的，要知道早在上世紀90年代，挪威就已經開始佈局電動車周邊產業了，並且通過此後將近30年的不斷建設，才有瞭如今電動車的優秀使用體驗。而咱們中國對於電動車的大力推行也就10年左右的時間，相信再過10年、20年，咱們的電動車使用體驗也會迎來質的飛躍。

從長遠來看，其實整個社會對於電驅動的接受程度也在逐步提高着。比如現在我們出行的地鐵、高鐵就都是電驅動的，馬路上的電動公交車比例也越來越高，工廠內的叉車也開始變成了電動，未來甚至建築工地內的挖掘機、工程車都會變成電動，就像挪威一樣，電驅動產品逐漸在社會層面徹底取代了內燃機。對於人民來説，尤其是最近幾年出生的孩子，等他們長大後，電動車的保有量以及周邊配套建設一定已經變得十分完善了，再加上這批孩子從小也對燃油車沒有什麼情懷或記憶，在購車時自然也會把電動車作為首選了。

在電動車這場馬拉松比賽中，中國通過“搶跑”已經確立了第一梯隊的優勢，可隨着德國、日本等工業強國在電動車賽道上開始起步、衝刺，中國能否保持住優勢、並將差距拉大，一方面要仰仗中國車企工程師們的努力，而另一方面自然也少不了“市場增量”這個持續的助推器。因為只有更大的用户基數，中國電動車才能進一步將軟/硬件開發、製造、採購的單價成本壓低，讓外國電動車在價格方面不具備競爭力；同時只有更大的用户基數，才能使中國車企有更多的利潤投入到產品研發、逐漸形成技術壁壘，並通過技術提升、產品迭代，在成本不變的基礎上為消費者帶來更好的使用體驗。

現如今，國內普及電動車主要還是靠着牌照政策的推動，而大多數老百姓即使因為更低的使用成本、更好的駕駛體驗想去選購一台電動車，但最終也會基於車的根本屬性只是代步工具，不能因為補能給自己添堵的考慮去放棄電動車。所以如果我國能在配套設施方面下大力，讓配套走在用户的前面，使那些家裏沒有安裝充電樁條件的車主也能輕鬆補能，那如今佔新車銷量85%之多的燃油車羣體才有可能產生動搖，而這羣人也正是決定中國電動車普及率能否得到進一步提升，以及中國電動車還能在現有基礎上走多遠的那羣人......