[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]
電動MINI一直牽動着中國消費者的心，根據英國《泰晤士報》報道，寶馬集團計劃將MINI電動車型的生產線轉移至中國，並且下一代純電車型MINI Aceman也將交由寶馬與中國長城汽車的合資公司光束汽車生產。雖然之後寶馬否認了將全部生產線都轉移至中國，但主要生產地這一問題，寶馬卻沒有做出正面回應。雖然寶馬集團沒有明説，但明眼人都能看出，MINI電動車的未來，或者説寶馬把新能源業務發展的未來，押注在了中國市場上。本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊，寶馬和MINI電動化的中國之路。
寶馬加大對華投資
其實早在2018年7月，在中德雙方領導人的見證下，寶馬集團和長城汽車簽署協議成立合資公司光束汽車有限公司，2019年11月光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啓動，雙方各持股50%，註冊資金17億元，總投資額達51億元，工廠計劃2022年完工，年標準產能16萬輛，擁有約3000名員工，預計將於2023年起投產MINI純電動汽車。
到了今年2月，據寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建築已經完成，生產線正在進行聯合調試。或許是看到了光束汽車基本都準備好了，寶馬才下決定直接把純電動MINI的生產線都搬到了這個工廠，來執行製造任務。所以，這一消息的曝出和官方回應雖然有些突然，但對於寶馬而言，已為此準備很久。
寶馬之所以想將MINI電動車的生產轉移到中國來，主要是MINI在英國的牛津工廠同時生產燃油車和電動車會造成運行效率低下問題，轉移至中國後，牛津工廠將專注於生產MINI燃油車型。寶馬MINI品牌的新任負責人Stefanie Wurst甚至直接表示“英國牛津工廠沒有為生產電動汽車做好準備”。
除了光束汽車之外，寶馬將生產線移至中國還有一個原因，英國新能源汽車產業鏈現階段還不夠成熟。中國市場擁有穩定的產業鏈、零部件成本也相對較低，而且中國還有非常多的新能源汽車工程師。無論是採購還是招聘，中國明顯都要比英國更合適。其次，歐洲目前能源價格飆升，根本原因可能短時間無法解決，而中國在短期內不會出現能源大幅波動的現象，自然也就有着更大的優勢。
MINI電動車生產線遷移消息一出，寶馬官方立刻就進行了回應，表示牛津工廠在寶馬集團的生產戰略中發揮着重要作用，並將持續成為MINI生產的戰略核心。但下一代MINI電動版本的生產地並沒有提及。同時，寶馬中國內部人士還對外透露，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在瀋陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。並且，在今年6月底，寶馬官方宣佈華晨寶馬生產基地裏達工廠大規模升級項目正式開工。裏達工廠以150億元總投資創下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現100％生產電動車的任務，目前華晨寶馬i3已在這裏投產。預計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車。這些動作都在説明一件事，那就是寶馬正在把自身新能源業務的更多重心投向中國市場。
寶馬初期新能源發展：起個大早
在新能源領域裏，寶馬絕對算是提前佈局的企業。2011年2月，寶馬集團發佈了一個名為“i”的新能源品牌，當時的寶馬市場銷售董事在發佈會上表示：“BMW i代表着高檔汽車市場發展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌。”彼時，寶馬對於新能源領域有着極大的野心，計劃到2020年時，寶馬新能源產品將會達到15%-20%的市場佔有率。
寶馬有如此信心，主要是因為隨着“i”品牌發佈的兩款車型——寶馬i3與i8。相較於此前的寶馬車型，寶馬i3與i8在整體設計語言上更符合新能源汽車市場的審美。並且這兩款車更是用上了碳纖維結構，在保證安全性的同時，有效降低車身的重量。在科幻的外形，以及當時頂尖的技術加持下，這兩款車很快就成為了頗受關注的明星車型。
但實際的銷售情況又如何呢？據公開數據顯示，寶馬i3自2013年上市後，截至2016年分別實現銷量為311輛、16025輛、24057輛、25528輛；而i8於2014年上市，截至2016年11月，累計銷量僅超過10000輛。雖然寶馬“i”品牌賺到了曝光度，但曝光度並沒有轉換為銷量，兩款車沒能實現“1+1>2”的效果。
2016年，寶馬“i”品牌再遭重創，創始團隊出現裂痕，先是i系列研發總工程師畢福康率先跳槽到中國，創辦拜騰汽車。隨後，i品牌系列研發工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯也被畢福康邀請，一併離職加盟了拜騰。
這也就導致了“i”品牌的研發工作陷入停滯。從2015到2018年底，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型。到了2019年，“i”品牌的銷量也陷入頹勢，i3當年銷量實現近4萬輛，雖然同比增長了13%，但相比於此前的普遍處於15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。
此時，放眼新能源市場，除了特斯拉之外，國內造車新勢力也開始崛起，各大傳統廠商也開始佈局新能源市場，在面對這些對手的時候，續航僅有160km的i3顯然沒有太大優勢。
MINI電動車要“Made in China” ？
2022年還在“油改電”的寶馬：趕個晚集
在i3與i8失意新能源市場後，寶馬並未放棄新能源領域的發展，在2020年時推出了寶馬iX3，官方表示iX3搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統，相比此前的“i”品牌車型，iX3在續航里程、功率等方面都有着不錯的提升，而這款車也被視為寶馬加速新能源轉型的重點車型。
但現實再次給了寶馬當頭一棒，據乘聯會數據顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。而到了去年，寶馬iX3全年銷量為22446輛。這樣的銷量表現，相比特斯拉、比亞迪以及造車新勢力等銷量，差距十分明顯。
寶馬iX3雖然沒有達到預期，但轉型並不能停，因此寶馬在2021年發佈了寶馬i4，只是寶馬i4的銷量顯然也沒有達到預期。有數據顯示，2021年08月-2022年08月份，寶馬i4銷量為僅為277輛。
之後在今年3月份，寶馬又推出寶馬i3車型，但每月也只有幾百輛的銷量，9月份只賣出260輛，上市半年一共就賣出了2273輛。
無法突破銷量的原因除了價格因素之外，其本質上這三款車還是基於寶馬燃油版車型礎上改造而來，換句話説也就是“油改電”的產物。雖然駕駛體驗依舊出色，但在續航、智能駕駛、科技配置等方面，寶馬的三款電動車與目前市面上同級別車型相比，基本不佔優勢。再加上營銷乏力，讓寶馬的電動車很難得到消費者的認可。
寶馬的解決辦法：新能源押注中國
不管是電動MINI國產還是加大對中國的投資，都表明了寶馬將新能源產業押寶在中國市場。除了上述MINI電動車將在中國生產之外，寶馬iX1的主要市場也是中國。
只是從目前已知的信息來看，寶馬iX1將搭載雙電機，0-100km加速時間為5.7秒，配備了一個64.7kWh的電池組，WLTP續航里程為257-272英里（約合為413-437km）。這款車大概率會在國內進行投產，畢竟它在海外的售價已經高達約38萬元人民幣，如果以這樣的價格再加上進口身份進入國內，最終售價恐怕很難讓國內消費者所接受。
並且，寶馬iX1是基於UKL2平台打造的車型，這一平台是寶馬應用於 1、2 系列/X1、X2系列車型的製造平台，同時也會兼具一些新能源車型的製造。這也就説明，寶馬iX1從本質上來看，依舊不是純電平台所打造。再加上這款車只有400km左右的續航，因此不少人並不看好這款車的市場前景。
而MINI首款國產的電動車很可能是今年7月發佈的MINI Concept Aceman概念車量產版。整體造型依舊延續MINI品牌特有的設計，經典的“四輪四角”車身比例、米字旗尾燈組等預計都不會缺席，再加上MINI品牌在國內的良好口碑，以及品牌的輕奢屬性，相信這款車在真正發售後會引起不少年輕消費者的青睞。但就以MINI的品牌定位來看，這款車想要做到暢銷，目前看難度並不小。
寶馬新能源想要發展 阻力不小
寶馬雖然入局新能源時間不短，但收到的效果卻沒有達到預期，這與寶馬品牌自身的發展計劃不無關係，寶馬內部不止一次的向外界透露，不會停止燃油車的開發，並且高管們也證實，寶馬還在研發新一代燃油發動機。同時，寶馬CEO Oliver Zipse在上週還公開反對設定禁售燃油車時間表，認為設定燃油車逐步淘汰日期或將導致“低價車型”在市場上消失，導致許多人難以購買汽車。
或許是寶馬已經意識到在純電動領域上的劣勢，想要挽回差距對於目前的寶馬來説太過於困難，因此Oliver Zipse不光反對禁售燃油車，還表示電動車只是過渡，氫能才是未來。顯然寶馬想將競爭對手們，尤其是中國的廠商們拉到一個全新的領域，在同一起跑線重新開始競爭。
但是在電動化浪潮下，純電動依舊是目前的主流，所以寶馬CEO再怎麼呼籲，電動化轉型的車輪都不會停下。MINI Concept Aceman與寶馬iX1還是會如約而至。
而與這兩款車形成競爭關係的smart精靈#1已經先一步在國內上市，18.16-22.66萬元的價格結合出色的設計、豐富的智能配置以及及格線以上的續航里程，甚至讓smart精靈#1都有了性價不還不錯的感覺。除了精靈#1之外，國內廠商中比亞迪為代表的傳統廠商以及“蔚小理”等新勢力廠商，所推出的車型都有着非常出眾的產品力，寶馬想要依靠着這兩款新車在中國市場打開局面，要面對的風險和挑戰自然不會小。
全文總結：雖然全世界的汽車廠商都在努力向電動化轉型，但寶馬給人的感覺更像是為了迎合市場而轉型，甚至有些牴觸電動化的到來。但還是那句話，電動化轉型的車輪不會停下，寶馬自然也明白，所以才會加大新能源領域在華投資，希望能夠補足自身短板，以確保未來可能在新能源領域獲得優勢。
精彩內容回顧：
加大押寶 曝寶馬增資百億擴建在華項目
寶馬計劃將MINI電動車生產線遷至中國
MINI Concept Aceman上海開啓亞洲首秀
新能源押注中國