或是唐DM-i最大強敵 摩卡DHT-PHEV勝算有幾分？

【太平洋汽車網 導購頻道】在電車還沒完全普及的現在，PHEV車型在國內也是消費者接受度較高的產品。而自主品牌中插電混動車型也很多，目前比較拔尖有比亞迪的DM系列，但另一邊魏牌的檸檬DHT混動也有着不俗的實力，其中DHT-PHEV的插電混動是它們主推的混動系列，而摩卡DHT-PHEV（詢底價|查參配）則是品牌裏最具代表性的一款產品，它的到來能否撼動唐DM-i地位？下面我們來對比一番。

純電續航里程對比

摩卡DHT-PHEV全系擁有39.67kWh高能量密度電池包，支持60kW快充。另外它分別擁有長續航版（兩驅）和高性能版（四驅），官方表示，其中長續航版官方標定的純電續航里程為204km，百公里虧電油耗為5.55L/100km，支持3.3kW放電功率。另外高性能版（四驅）純電續航里程175km，但是它的百公里加速時間能去到4.8s。

唐 DM-i則搭載了驍雲-插混專用的1.5Ti發動機，採用的是更追求經濟性的米勒循環，熱效率達到了40%。電池方面採用的是比亞迪看家的磷酸鐵鋰電池刀片電池，刀片電池的優勢就不敍述了，就是通過堆疊的物理結構，減少電池體積和提高安全性。

1、簡單瞭解一下檸檬DHT系統

摩卡DHT-PHEV的工作原理和其它魏牌混動SUV一樣，都是由DHT混動系統是由一台混動專用發動機+一個兩擋變速器+兩台電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。

兩台電機中，一個是主要用於發電的GM電機，另一個是主要用於驅動的TM電機。另外摩卡DHT-PHEV雖然搭載1.5T發動機，但是它能吃92號汽油，和本田的i-MMD和豐田的THS II等知名混動系統一樣都是不挑吃。（參考理想ONE的1.2T發動機要加註95號汽油。）不過要重點説明的是，檸檬DHT混動系統全部都是由長城汽車自主研發的，包括電動機、發動機和控制系統都有自主知識產權，不像某些自主品牌要買別人的混動技術。

第二點就是檸檬DHT混動系統是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與後驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。因此我們可以看到在這套平台底下，目前構成了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT、摩卡DHT-PHEV等。

和其它搭載檸檬DHT混動車型一樣，摩卡DHT-PHEV擁有純電和混動模式兩大分支。其中靜止、低速行駛和市區續航都是以純電驅動；串聯模式主要是發動機+發電機提供電能，TM電機單獨電力驅動動力，發動機轉速調節至最有經濟區間，這個模式主要在市區巡航和純電模式結合。

並聯模式是三個動力單元同時輸出動力，這時候整台車的動力輸出也是最強盛，主要出現在市區和高速路段急加速情況。另外檸檬混動DHT平台還配備混動車型少見的兩擋變速器，主要作用於發動機直驅，其中發動機動力直驅模式（1擋）在時速大概80km/h巡航會出現，主要是縮短動力傳遞路徑，發動機大速比齒輪組直接驅動或者混連驅動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能。

TM電機隨時準備介入，動態調節發動機最優的經濟性工作區域。最後到了高速巡航，也就是其它混動車型效率和質感表現最差的速度區間，摩卡DHT-PHEV發動機直驅模式（2擋）能把發動機切換到經濟速比的齒輪組直驅，車速雖然升高，但發動機轉速仍然在經濟區，保障燃油效率；同時，也能避免了發動機轉速過高導致噪聲大的問題。

因此廠家宣稱摩卡DHT-PHEV油+電的綜合續航里程為1195km，純電續航為204km。最後針對一些充電條件不好的朋友，摩卡DHT-PHEV還內置了電量儲備，用户可以通過車機在預設電量儲備值（30%-80%），在電池電量低於預設值，系統會從EV模式直接轉換為混動模式。如果你想追求更持久的電驅動模式，摩卡DHT-PHEV擁有三種能量回收等級和單踏板模式，其中單踏板模式如果熟練習慣，還能減少右腳踩剎車頻率。

2、簡單瞭解一下比亞迪DM-i系統

在實際的機械架構中，DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統的結構，並且在此基礎上進行了整合優化，最終在發動機和6速濕式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（後橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。到了DM-i系統取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV並聯以及發動機直驅四種模式。

比亞迪DM-i混動系統架構上包括：驍雲-插混專用1.5T高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。通過EHS電魂系統能使得發動機熱效率能達到能達到40%。目前比亞迪採用DM-i混動系統車型包括秦PLUS、宋PLUS（詢底價|查參配）和唐，其中唐是品牌裏的旗艦SUV。

其中1.5L發動機專用於宋PLUSDM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T發動機會用於唐DM-i。其次“變速器”EHS電混系統則根據系統峯值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本（像唐DM-i就分別配備EHS145和EHS160混動系統）。另外唐DM-i傳動效率最高可達97.5%，通過雙電機的成型繞組技術，使其恆功率區更長，效率大於90%佔比達到90.3%。

最後在電池部分，唐DM-i使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，它擁有普通磷酸鐵鋰電池的優點：包括安全可靠、使用壽命長，同時刀片磷酸鐵鋰電池針對後者的能量密度比較低的缺點，在相同的空間內塞入更多的電池包，那麼原來的電池就要做得更加狹長，單個電池更加扁平，體積效率高達65%，並且安全係數高，哪怕是苛刻的針刺測試依舊沒有問題。另外根據車型的不同，例如52km版本配備搭載9.98kWh，112km版本配備21.5kWh容量的電池組。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

通過EHS電話系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV並聯以及發動機直驅四種模式。首先在純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。得益於刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，讓唐這麼大體量的SUV在NEDC純電續航里程分別達到52km、112km。

HEV串聯相當於發動機帶動發電機，從而給電動機供電。整體工作邏輯和增程式系統相似。動機與車輪並不是機械連接的，發動機只作為發電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發動機保持在高效區間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。

發動機直驅模式，顧名思義就是發動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不佔優勢（例如豐田THS II和本田的i-MMD)，綜合系統能效來看還不如發動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統中就多了一組離合器，可以將發動機與前軸連接，發動機的動力直接驅動車輪，不再發電後由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發動機也處於經濟區間，並且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。不過當你大腳油門，直驅模式會推出。

HEV並聯模式是在發動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態下，車輛也能獲得較好的提速表現。總的來説，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在電機佈局、工作模式應對不同工況會有區別（尤其是中高速輸出方面）。

綜合來看，技術方面比亞迪DM-i系統和長城DHT系統算是各有優劣。但單看純電續航里程的話，目前摩卡DHT-PHEV長續航版的204km相比唐DM-i的112km更具優勢。不過，最近新款唐DM-i版也登上了工信部的申報目錄，根據信息顯示，新款唐DM-i長續航版本預計搭載電池容量為45.8kWh，純電續航里程或超200km，我們也拭目而待。

外觀：摩卡DHT-PHEV大氣、唐DM-i沉穩

外觀方面，摩卡DHT-PHEV和汽油版車型基本維持一致。新車前臉採用了大尺寸六邊形前格柵，內部則以長短不一的豎狀鍍鉻點陣式元素進行點綴，配合WEY品牌LOGO，帶來較為大氣的視覺感受。

唐DM-i則採用了Dargon Face龍家族設計，視覺上相當沉穩。標誌性的龍嘴中網、龍鬚鍍鉻飾條、犀利前大燈以及貫穿式尾燈都得到了保留，這些元素可以説是全新一代唐的設計精髓所在。

兩車外觀都淋漓盡致地展現出各家最新的設計語言，稱得上美觀耐看，細節設計及鈑金做工也都十分講究。摩卡DHT-PHEV整體造型流暢、優雅，帶來了強大的氣場；而唐DM-i其Dargon Face龍家族設計是點睛之筆，給人的視覺衝擊感很強。

內飾：兩車質感都很強、各有千秋

摩卡DHT-PHEV簡約的內飾與當下智能化汽車設計潮流相吻合，同時四款屏幕支撐起整車信息顯示和功能調節。

唐DM-i內飾由前奔馳內飾設計總監、現比亞迪全球內飾設計總監米開勒·帕加內蒂操刀，所以營造豪華感以及內飾質感方面絕不含糊，可以帶給乘客更豪華的視覺享受。

兩車的內飾設計各有千秋，做工和用料都算得上出眾。重要的是，兩車在科技感感的營造、以及舒適性配置方面來看，都不會比同級其他合資品牌車型差。

空間表現：不分上下

國人偏愛SUV車也不無道理，畢竟SUV除了車內儲物空間豐富外，也有不錯的乘坐空間，能拉也能裝，日常使用和家用絕對是綽綽有餘。在車身尺寸方面，摩卡DHT-PHEV長寬高分別為4875/1960/1690mm，軸距為2915mm；唐DM-i長寬高分別為4870/1950/1725mm，軸距為2820mm。摩卡DHT-PHEV比唐DM-i更長、更寬，軸距方面也比唐DM-i有優勢；而唐DM-i相比摩卡DHT-PHEV會更高些。

兩車車身尺寸對比
車型	長（mm）	寬（mm）	高（mm）	軸距（mm）
摩卡DHT-PHEV	4875	1960	1690	2915
唐DM-i	4870	1950	1725	2820
注：數據來源 製表： 太平洋汽車網

實際乘坐空間方面，由於體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

配置對比：摩卡DHT-PHEV略佔優勢

不管是想買一輛家用車還是代步車，配置方面都會是消費者考量的地方。下面，我們選取了價格接近的兩款車型做對比。

兩車參數配置對比
● 標配○ 選配- 無
車型信息：	摩卡DHT-PHEV0焦慮智享版	唐DM 2.0T 四驅高性能版創世旗艦型
官方價：	29.5萬	28.98萬
防翻滾穩定系統(RSC/ARP/ERM等)：	-	●
疲勞駕駛提示：	●	-
行人碰撞防護系統：	-	●
行車自動落鎖：	-	●
遙控升降車窗：	-	●
自動泊車入位：	●	-
可變懸掛：	-	軟硬調節
隱藏電動門把手：	●	-
主動進氣格柵：	●	-
電池預加熱：	-	●
方向盤材質：	●真皮	●皮質
方向盤電動調節/方向盤記憶：	-	●
方向盤加熱：	●	-
前排座椅腿託調節：	-	●駕駛席●副駕駛席
後排座椅調節：	-	●靠背調節●前後調節
前/後排座椅按摩：	前● / 後-	前- / 後-
温度分區控制：	●雙區	●三區
後排獨立空調：	-	●
車內香氛裝置：	●	-
前大燈雨霧模式/轉向輔助燈：	-	●
觸摸式閲讀燈：	●	-
多層隔音玻璃：	●前車窗	●前風擋●前車窗
內後視鏡流媒體功能：	●	-
後排側遮陽簾：	●手動	-
OTA遠程在線升級：	●FOTA	●
主動降噪系統：	●	-
超聲波雷達/毫米波雷達/攝像頭個數：	12/5/5	-
遙控泊車/駛出：	●	-
人臉識別：	●	-
中控屏幕個數：	2	-

由上表可見，唐DM頂配車型售價相當於摩卡DHT-PHEV的入門版。配置上兩款車型各有優勢，摩卡DHT-PHEV相比唐DM略佔優勢，多了人臉識別、遙控泊車/駛出、主動降噪系統、FOTA在線升級、內後視鏡流媒體功能；而唐DM則比摩卡DHT-PHEV多了行人碰撞防護系統、行車自動落鎖、遙控升降車窗等。

兩車動力/駕乘表現

摩卡DHT-PHEV動力系統由一台1.5T汽油直噴發動機+130kW前驅動電機（DHT變速機構內 ）+135kW後驅動電機+39.67kWh高能量密度電池包所組成，官方表示它的0-100km/h加速時間可以達到4.8s。

唐DM-i搭載自主開發的驍雲-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機和EHS電混系統動力總成，採用了比亞迪看家的磷酸鐵鋰“刀片電池”。

摩卡DHT-PHEV駕乘表現：

摩卡DHT-PHEV的行駛質感也和電車一樣，動力響應直接、迅猛。雖然長續航版官方並沒有給出百公里加速時間成績，但日常開起來的感覺並不會有拉大車的感覺，駕駛十分輕巧。

如果在儀表盤右側調成能量示意圖，能發現它的串聯時機集中在40-60km/h左右速度巡航。因為串聯在較低負荷時效率傳遞比並聯更有優勢，能實現轉速解耦，發動機工作在效率最優區。到了深踩油門加速時，能量示意圖又會以並聯工作，讓三個部件共同發力。

到了時速80km/h以上的高速巡航，DHT兩擋變速器能讓發動機更早直驅模式，因為有時候混動不是隻用電才是省油，還要在高效區間讓發動機直接參與效率才是最高，直白點説就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺。再加上摩卡DHT-PHEV的1.5T發動機的賬面數值還算可以，因此在高速段行駛，發動機沒有明顯的轟鳴聲，同時動力表現也十分穩定。

説起發動機噪聲，就不得不提摩卡DHT-PHEV在營造高級的行駛質感方面下了很大功夫。車內採用大量隔音材料，車窗採用雙層隔音玻璃，再加上電機輸出做輔助，整台車在行駛過程中無論是路噪、風噪都能抑制在一個較低的水平。另外這套混動對於發動機介入時的動靜也同樣控制到位，基本你通過儀表盤查看才能得知。

由於多了後驅電機，在電量充足的情況調到四驅模式，整體加速力度會比長續航版更加有勁，猛烈加速時會帶來明顯的推背感。雖然沒有實測它的加速時間，但按道理和官方標定的4.8s標定時間不會相差太多。同時四驅車型在彎道操控的穩定性和野外行駛能力也會比長續航版要好。

日常行駛時，車輛懸掛對路面震動都基本隔絕了，因此大家不會感受到任何路感。不過四驅版車型擁有電控主動懸架，能在運動和舒適兩種模式調整。日常駕駛時系統會根據路況信息和車輛運行狀態實時調整減震器阻尼力，做到舒適性和操控性能達到均衡水平。個人嘗試調到運動模式後，能感覺底盤會變得緊緻一點，橫向的傾側會相對少。

摩卡DHT-PHEV的轉向充電電子味道，低速行駛時方向盤的阻尼感很輕，指向性不算精準，但是車身的反應動作很靈敏。另外它還有輕便、舒適和運動三種轉向力度，如果調到運動模式，方向盤會有較明顯的變沉，適合一些追求操控的朋友。

唐DM-i駕乘表現：

112km版本的唐DM-i電量剩餘29%，油量是滿的，整台車可以説處在虧電狀態，基本上大分部充電條件不好的消費者都會處在這種狀況。即便如此，整台車的加速快感並沒有受到影響，因為起步的時候基本是以串聯模式工作，就是發動機驅動發電機充電，再帶動電動機。因此不用擔心電量不夠而影響整體加速質感。不同油電混合車型，尤其是i-MMD系統，如果電池電量不足，後者會對加速性能有一定影響，但是比亞迪的DM-i系統就不會，因為它的電池容量大，虧電時剩餘電量比油電混合虧電時要多上不少。

前面唐DM-i擁有幾種工作模式（HEV模式下分別有串聯、並聯和發動機直驅），聽起來會有點複雜，但是無需擔心自己要選擇哪個模式，因為這些系統都會自動幫你處理好，另外你不會察覺到系統在切換那種工作模式，除非你觀察中控屏上的能量流。另外懂行的車主朋友們還可以在車內設置SOC值或者調節智能/強制保電，來保證不同的出行需求。

日常駕駛時，唐DM-i哪怕是發動機開始介入，整車的動靜都十分小，並且沒給個工況加速過程保持平順。要知道i-MMD系統在中高速時需要發動機直連或者小機率並聯時，離合器結合會產生頓挫。但是在唐DM-i是沒有這種情況發生。另外i-MMD在發動機介入時發動機噪音的大問題，在DM-i系統也不會出現，除了電動機參與度很高以外，它整體隔音也下了很大功夫。

增大了電池容量，也就意味着車身質量會有明顯的提升，換句話説整車會更加貼着地面行駛。在日常對來自路面的震動時，都能及時地處理乾脆，不會有多餘的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分紮實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。另外唐的懸掛本來就偏軟，因此車主朋友們可以打消重車身對舒適性會造成影響。

全文總結

一番對比過後，可以看到兩車的外觀內飾設計各有特色和亮點，純電續航能力上摩卡DHT-PHEV稍勝一籌，只是現在來看，比亞迪在成本控制和價格方面，要比魏牌做的更出色一些，對於這樣一項原本就是為了降低消費者使用成本的技術而言，選擇唐DM-i的用户應該會更多。畢竟，買摩卡DHT-PHEV的入門版車型的錢就能入手一台唐DM頂配版車型；當然，如果您預算足夠，想要體驗更為智能的用車體驗、更高的純電續航里程的話，摩卡DHT-PHEV也是一個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）