編者的話：在法國等歐盟國家以及南半球的新西蘭、澳大利亞，也有聲援北美卡車司機、不滿國家相關政策的示威者。《環球時報》記者近日調查採訪多位法、新、澳三國的卡車司機，聽他們講述真實的生活狀態。值得一提的是，無論是催生此次抗議活動的內在根源，還是美加新澳等國政府對卡車司機這一特定羣體訴求的漠視，都反映出相關國家在治理方面存在的問題。
“就像當年法國的‘黃背心’運動一樣”
“卡車司機憤怒後，下一次抗議的人羣會是誰？”在報道蔓延多國的卡車司機抗議活動時，加拿大《國家郵報》的一篇文章還寫道：這讓人想起三四年前法國那場與“自由車隊”運動有些類似的“黃背心”運動，起因是抗議者對政府加徵燃油税不滿。真正的抗議似乎是自發的，突然間成千上萬，甚至上百萬人蔘與進來，導火索可能源於單一事件或某一特定政策，但都不可避免地發展為一種大規模的、強有力的、對自己被不合理對待感到不滿的表現。文章認為，“自由車隊”成為加拿大人普遍焦慮和不安的代名詞。一位加拿大卡車司機表示：“我所在的公司，司機的平均年齡是58歲。很少有人經過我們的酸甜苦辣。”
《紐約時報》的一篇社論也表示，“自由車隊”捕捉到加拿大廣大民眾潛在的沮喪情緒，就像法國的“黃背心”運動一樣，卡車司機的動機是對各種無法通過談判輕鬆解決的問題表達不滿和憤怒。他們的力量在於通過社交媒體擴大關注度，利用數千人擾亂國家首都和阻礙國際貿易的場景來動員全球支持。文章稱，始於渥太華的抗議活動意義重大，並且向法、新、澳、美蔓延。這些卡車司機給加拿大總理特魯多、美國總統拜登等人帶來挑戰。在疫情期間，有效的社會治理意味着找到解決社會矛盾的辦法，而且要做到不引發衝突、不破壞法治或屈服於不合理的要求。
2月中旬，巴黎上演法國版“自由車隊”抗議。警方攔截500輛試圖進入巴黎的卡車，但還是有上百輛參與抗議的小汽車駛入香榭麗舍大街。支持卡車司機的人羣揮舞旗幟，高呼“自由”口號，導致交通癱瘓。警察不得不使用催淚瓦斯和警用裝甲車驅散抗議者。好在，法國卡車司機並沒有像加拿大卡車司機那樣鬧了一個多月。
《環球時報》記者近日在巴黎南郊的一家咖啡館和剛滿40歲的卡車司機皮埃爾有過一次閒聊。皮埃爾個子不高但很健壯，人也精明強幹。他在巴黎一家擁有數十輛卡車的運輸公司打工已有10年，經常跑比利時、荷蘭、德國等線路，經驗豐富。皮埃爾説，在以法國為代表的歐盟國家，卡車運輸業務與北美地區有所不同。歐洲卡車運輸業務大都以私人公司形式為主，車輛不屬於受僱的司機，因此他們很難私自動用公司車輛去參與示威行動。他認為，這是加拿大卡車司機的抗議模式沒有在歐洲國家被大規模效仿的主要原因。
皮埃爾告訴記者，作為運輸公司的僱員，必須為自己駕駛的卡車負責，它不僅是價值10萬到15萬歐元的公司資產，同時也是司機“工作和生活的場所”。他表示，卡車司機責任重大，合同與行業規則規定從業者必須熟悉各種歐盟交通法規、必須能處理各種載貨與運輸的文件、必須負責車輛的保養和小的維修，還要會使用各種電子監控設備以保證貨物運輸的順利進行。皮埃爾説，現在歐盟國家對公路運輸業有統一規定，對司機的駕駛時間、休息時間、車速等均有嚴格規定。如法國規定卡車司機每週工作35到39小時，每天最多工作9到10小時，超時工作有額外工資或休息時間補償，一年有5周帶薪休假等。皮埃爾表示，法國卡車司機的勞工權利還是有一系列法律法規保護的。他出車期間，每駕駛4.5小時就必須停車休息45分鐘，每個月必須在途中休息6個整天。歐盟國家的警察也會根據車上的電子記錄儀來監督司機，凡是超時工作、超速行駛、違規操作等均將受到罰款、吊銷駕照等嚴厲懲罰。
談到工資薪酬，皮埃爾表示，法國長途載重卡車司機行業的平均月工資在3000歐元左右，具體根據工作時長、補貼、工齡等因素有所不同。他認為，從職業的艱苦性、流動性及連續性來看，這樣的工資標準還是偏低了一些。法國卡車司機工會也在積極向政府和相關企業施壓，要求在法律層面保障卡車司機的收入。皮埃爾説，目前西歐國家市場確實面臨來自東歐國家務工者的挑戰，後者提出的各項待遇要求比法國、德國等國的卡車司機要低很多，因此如何應對不公平競爭的問題也讓他們頭疼。為此，法德等國的卡車司機工會向本國政府及歐盟不斷施壓。
此外，皮埃爾提到其公司現在很難招到新司機。據法國運輸行業統計，該國目前卡車司機崗位有4萬到5萬個空缺。法國BFM電視台一位評論員日前表示，目前法國很多行業都出現熟練勞動力招工難的現象，而公路運輸行業的這一問題更加突出。據歐盟統計局統計，歐盟各國的公路運輸佔到運輸業的近75%，因此這一行業的招工缺口在很多成員國中普遍存在，這也是歐盟疫情後經濟回升面臨的現實困難。
政策不一致，讓澳運輸業損失慘重
據澳新兩國的職業發展部門統計，截至2021年，澳大利亞卡車運輸從業者為26.4萬人，卡車司機的平均年齡是43歲，其中97.5%為男性；新西蘭的卡車司機數量約為3.5萬人。考慮到澳大利亞和新西蘭的人口數量，兩國卡車司機人數已佔到兩國總人口的1%，這和歐美國家相比，已經是一個相當大的職業羣體。
傑瑞米在新西蘭做專職卡車司機已有30年。他告訴《環球時報》記者，無論是在北美還是澳新，卡車司機的工作合同主要分為“排班制”的長期勞動合同和“按件計費”的承包合同，前者中的司機和僱主是僱傭關係，後者中的司機和僱主則是商業合作關係。但不管是哪種合同，卡車司機都處於“手停口停”的生存狀態，畢竟工作時間是收入的保障。而且由於運輸業的特性，卡車司機的工作時間超長，因此，各個國家不得不出台法規，限制卡車司機每天和每週的總工作時長。以新西蘭為例，卡車司機在每24小時內的總工作時長不得超過13小時，在工作期間，每5.5小時必須休息30分鐘，每個7天的週期內最多隻能工作70小時，並且必須保證有一個連續24小時的休息日。傑瑞米強調，卡車司機的“高收入”是個偽命題，因為這種看似總額較高的收入是付出超長工作時間換來的，如果將出車前的準備工作、獨自離家在外的時間計算進來，那單位小時的收入甚至可能低於法定最低工資。
傑瑞米特別提到，大多數新西蘭卡車司機都接種了新冠疫苗，因為誰也不想耽誤工作，影響收入。他認為，不能説卡車司機的不滿就是因為要反對強制隔離、反對接種疫苗，他們只是希望政府能考慮各行業的特殊性，出台更精細化的政策。傑瑞米説：“尤其是運輸業，眾多卡車司機在抗擊疫情的過程中起到不可替代的維持經濟運轉的作用，然而，美加澳新等多國政府卻沒有深入調研，而是一刀切地出台隔離政策，造成卡車司機活累、錢少、心涼。”
澳大利亞卡車司機布洛克是一名跑跨州長途業務的司機，儘管他沒有參加澳“自由車隊”在首都堪培拉舉行的抗議活動，但還是在和《環球時報》記者交流時痛批政府抗疫期間混亂的運輸管理規定。布洛克所在的運輸公司僅2021年下半年就至少有價值40多萬澳元的貨物在維多利亞州和南澳大利亞州被攔下，並強制轉運回始發地。他趕上的那次，車上裝的農產品就都爛了。這些損失很大程度上是因為聯邦政府和各州政府之間的管理規定紛繁複雜，甚至自相矛盾。運輸公司和司機常常搞不清楚最新的抗疫政策，因此造成不必要的損失。
新西蘭卡車司機忽“左”忽“右”不足為奇
運輸業是西方國家的傳統行業。傳統上，卡車司機以歐裔白人為主，整體特點是文化程度相對較低、思想意識比較保守甚至有些排外。和美國、加拿大一樣，在澳大利亞和新西蘭，近年來大量印度裔、華裔和中東裔移民加入到卡車司機的隊伍中，讓行業文化愈發具有多樣性。但總的來説，卡車司機既是“左派”工黨的票倉，同時又是一系列右翼政策的支持者，呈現出在個人利益與整體訴求上的矛盾和自洽。
羅伯遜是悉尼的一位運輸調度員，曾做過40年的卡車司機，稱得上是運輸行業的“老炮兒”。由於調度員工作的特殊性，他接觸過數以百計的卡車司機，對從業者的現狀和問題都十分了解。羅伯遜告訴《環球時報》記者，在他剛進入卡車運輸行業時，許多司機間的關係是親朋好友，有着固定的血緣或朋友關係，其中有些人甚至是幫派成員。“小圈子”式的利益共同體形成排外、暴力的行業文化。因此，許多卡車司機在移民政策和行業規範方面都是保守派，支持右翼的自由黨和國家黨。但卡車司機畢竟是勞工羣體，本能的期待是能獲得更高的收入和更好的福利待遇。因此，在特定的政策引導下，卡車司機也可能在選舉中成為“工黨”等左派政黨的票倉。
新西蘭的情況也是如此。《環球時報》記者的一位朋友是新西蘭最早一批華人卡車司機，政府有關薪酬福利和最低工資的政策法規是他最關心的話題。他表示，新西蘭工黨政府自2017年上台以來，已5次上調最低工資——從當年每小時15.75新元上調到今年4月1日即將施行的每小時21.2新元。儘管卡車司機的收入遠高於最低工資水平，但是最低工資的上調，客觀上也提高了卡車司機對增加收入的期望值。應該説，新西蘭卡車司機的政治訴求並非主要源自意識形態，而是來自於經濟需求和文化基因。政府的收入和税收政策決定了卡車司機的生活狀態，而民族和文化屬性則影響着卡車司機在微觀層面的政治傾向。因此，卡車司機在抗議活動中的訴求表現忽“左”忽“右”就不足為奇了。
家住新西蘭第一大城市奧克蘭的卡車司機斯蒂文告訴《環球時報》記者：“優秀的卡車司機都是時間泡出來的。”他希望，國家的相關政策能更人性化、精細化，那樣的話，卡車司機就能少一些煩惱，少一些憤怒。（環球時報駐法國、新西蘭特約記者 姚蒙 王淼 環球時報特約記者 王逸）