強推三缸遭“毒打” 多家車企重返四缸陣營為哪般？

從2017年開始，在倡導節能減排的大背景下，汽車行業掀起了一股三缸發動機熱潮，很多汽車廠商投入大量的人力、物力，來研發和推廣三缸發動機，近兩年市場上也湧現出大量的三缸機車型。然而，無論汽車廠商如何“教育”，消費者對於三缸機始終不買賬，由於三缸機本身難以克服的缺點，眾多消費者對三缸機車型敬而遠之。在慘遭市場“毒打”之後，這些車企也開始重回四缸發動機的陣營。這一切究竟為何？今天就來聊聊。

吹的再好，三缸也難成主流

在中國的汽車市場，總有一些廠商想要“教育”消費者，實際上只是為了自身產品的銷量出發，並沒有真正給大家帶來更好更先進的事物，三缸機就是一個例子。在“教育”大家接受三缸機這件事上，上汽通用可以説是走的最為激進。福特、別克、雪佛蘭作為銷量大户都是三缸機的支持者，為形成規模效應，拿自家的銷量主力車型開刀，旗下的福克斯和英朗等車型均全系換裝三缸發動機，雖然市場表現不一，但顯然與各自的高光時刻相去甚遠。

前不久別克英朗典範車型上市，標誌着四缸機的迴歸，新車推出了搭載1.5L四缸自然吸氣發動機的2款車型，與1.0T/1.3T三缸車型同時進行銷售。雖然新車採用的是曾經捨棄的1.5L四缸機，動力數據也不如1.3T，但上市後沒有了牴觸心理，英朗的月銷量立刻又重回3萬輛左右的水平，並且1.5L車型佔據總銷量的較大比例，1.3T三缸車型每月只有幾千台的銷量成績。

相比朗逸、軒逸、卡羅拉等競爭對手，英朗即便換裝1.5L四缸發動機，也依舊沒有明顯優勢，只能延續大幅降價的策略。另外由於1.0T/1.3T直列三缸渦輪增壓車型同時進行銷售，四缸的迴歸可能也只是廠商用以擴大市場的手段，並不代表上汽通用放棄了原本的三缸發動機。

與上汽通用的激進做法不同，其他品牌無論是大眾、豐田、本田還是自主品牌吉利都小心翼翼，朗逸、雷凌、卡羅拉以及思域等主力車型，並沒有大面積推廣三缸機，即便使用1.2T動力，也都是四缸結構，吉利也僅在繽越上主推三缸機，核心車型博越依舊堅持四缸發動機。如今本田凌派、吉利繽越也重新推出了四缸發動機車型。

廠商為何推行三缸機？

首先是政策不可違，節能減排的趨勢不可擋。不談國外只説國內，根據工信部關於乘用車的CAFC（企業平均油耗）規定，2020年企業平均油耗要降低至5L/100km，2025年則要達到4L/100km。在新能源技術發展還不夠明朗的當下，繼續壓榨傳統內燃機效率是最直接有效的辦法，對於銷量主力，節能減排佔比大户，在主流經濟型家用車上使用三缸發動機優勢明顯。

三缸發動機由於本身的結構優勢，在油耗控制方面出色。發動機小型化使其體積更小、功率密度更大，發動機熱效率更高。另外，三缸發動機因為結構原因泵氣損失會更低，並且由於缸體更小，其運轉時摩擦損失也會更小，相應的散熱損失也會降低。

其次，降低成本就有更大的利潤空間。三缸機在物料方面能節約的成本其實很有限，而它較輕的重量和較小的體積，才是對造車成本更大的貢獻。更小的發動機體積，讓發動機艙內部更容易佈置，從而也更容易實現平台化戰略。這也是為什麼我們能看到，推三缸發動機的品牌總是反覆的推出很近似的車型，比如雪佛蘭有科魯澤、科沃茲、沃蘭多等，如果把同集團的別克算進來，雷同車型就更多了。

三缸機的體積優勢還為以後升級混動車型預留了很大的空間，發動機重量較輕也為以後添加混動單元提供了可能；一旦國家政策對新能源汽車有利好消息，在三缸機車型上升級混動遠比四缸機要迅速，因此我們也可以看到很多三缸機車型都有混動版本。

消費者為何牴觸三缸機？

三缸機最大的痛點，自然是抖動問題。由於發動機的活塞運動會產生往復慣性力，偶數缸可以有效相互抵消慣性力，而奇數缸卻不能。就好比一個人走路，一條腿長，一條腿短，無論他如何努力保持平衡，走起路來也不可能像正常人那樣平穩，這就是三缸機會抖動的原因。

三缸發動機廠商為了解決這個問題絞盡腦汁，各種技術眼花繚亂，比如偏心質量飛輪，質量慣性曲軸皮帶輪，去耦式平衡軸齒輪等等，甚至使用柔性液壓支撐等措施，但這樣的做法僅能緩解抖動的感覺，無法從根本解決問題，還從另一方面增加了成本。另外，由於早期供應市場的三缸車型動力輸出有限，並沒有針對抖動、磨損進行優化，不是每個廠商都有這樣的應對措施，從而導致可靠性耐久性下降，也會增加後期的維修保養成本。

這樣導致的結果就是，三缸機車型的體驗欠佳，即便是使用了平衡結構緩解震動，可靠性和耐用性問題也會讓消費者擔憂，消費者的不買賬，不僅直接體現在銷量受影響，連帶同款車型的保值率也會下降，從而進一步影響消費者對三缸機的態度。

總結：雖然三缸機並不是一無是處，但目前來看，它的優勢並不明顯，即便廠商通過各種手段彌補三缸機的缺陷，在消費者看來依舊弊大於利，難以買賬。如今消費者並非小白，僅靠營銷手段而沒有優秀的產品是難以攻破的。既然三缸機還沒有真正做到成熟，迴歸四缸陣營也是明智之舉。