上半年過去，比亞迪在新能源汽車銷量上，贏了特斯拉8.1萬台，而且其手中目前還握着11萬待交付的海豹訂單，以及大量DM-i車型的訂單。
這個上半年，除了各大車企的銷量跌宕起伏之外，留給你的關鍵詞還有什麼？
是電動車的集體漲價，自己買不起車？是訂了車得3個月後才能提車，等不起？還是，部分企業毀掉了應屆畢業生的春招機會，讓他們只能直面職場的殘酷？
實際上，這些在汽車行業裏會時不時隔幾年就輪迴一次，求職難、買車難、賣車難。所以，要給2022年上半年的汽車行業做一個總結，角度還可以是，中國車企遭遇了越來越多的“黑手”。
以至於，很多車企已經不再是利用公關團隊去解決事情，而是直接進化到了用法律維權的方式。
中國車企，為何頻頻被搞？整個2022年上半年，有幾家車企頻繁的出現在新聞熱點上。主角主要是蔚來、小鵬、理想、特斯拉、比亞迪這幾位，而反觀大眾豐田等老牌車企，其聲量不大，就算爆發出新聞，關注度也不算太高。比如説，即便是豐田公司造假這種新聞，也並不再是全民熱議的話題，大家更多對傳統車企的關注度只是放在了之前幾家車企陸續宣佈“燃油車何時停產”身上。
而反觀流量熱榜上的幾家車企，不少事件都透露出了“非傳統、非常規”的味道。
比如説，特斯拉分別把自媒體“小剛學長”“蔡老闆”等送上了訴訟流程，還在中國和部分車主在法庭當堂對峙，比如剛剛結束的特斯拉、韓潮案。
頂流車企特斯拉，開始選擇用硬剛的方式解決很多傳統問題。部分中國車企，也開始有樣學樣的將很多事兒付諸於法律，比如比亞迪向全網徵集“黑公關”信息，舉報獎勵5-100萬元；再比如，小鵬、長城汽車、蔚來汽車等，分別將將自媒體車知事、大飆車的運營主體、老譚説車等送上了法律流程，且多數結果是勝訴。
車企的變化，能説明什麼？答案是，隨着互聯網的高速快速發展，越來越多的自媒體開始盯上了新成長的起來的巨頭。用傳統的公關團隊和模式，對付數量愈發龐大的個人媒體及機構，顯然會牽扯企業大量的精力，反而直接走法律程序會更高效便捷。
而除了被媒體和輿論盯上之外，越來越多的企業和機構，也開始更針對中國車企。
比如，不久前奧迪盯上了進軍歐洲不久的蔚來汽車，近期，奧迪在慕尼黑法院對中國電動汽車製造商蔚來汽車提起訴訟，指控其侵犯奧迪的商標權，奧迪表示，蔚來汽車將旗下兩款車型命名為ES6和ES8，侵犯了奧迪旗下車型S6和S8的商標權。
再比如，華爾街知名的中概股做空機構灰熊Grizzly Research，也盯上了蔚來，用一紙報告將蔚來在短時間內再次被送上熱搜。灰熊做空蔚來，質疑蔚來藉由BaaS模式誇大了10%營收以及95%利潤。
而越來越頻繁的被關注、被針對，其實很大程度上意味着，中國相關車企已經進一步強大到“值得老牌對手或者做空機構不斷關注的”更大體量，相關的競爭對手感覺到了威脅，以及相關機構開始在這些新生巨頭身上找到利潤機會。
而隨着新動作越來越多，比亞迪等中國車企的收效還是不錯的，已經有不少網絡拼接視頻和信息得到了處理。而對於一向受到大量關注的蔚來汽車來説，它的壓力是比較明顯的，但前方的機會還在。
根據歐洲相關法律人士的表述，“因為奧迪目前尚未使用ES6、ES8的標識，也因為品牌方面奧迪、蔚來給人天生的認知差異，蔚來侵害奧迪商標S6、S8的商標權可能性並不大。”而奧迪這手操作可能會得到反效果“進一步提升蔚來在歐洲的知名度”。當然了，蔚來目前在歐洲汽車市場還只是個新生兒，2021年交付量為200台，相比市場大環境中新能源車滲透率接近20%（100台新車銷量中有近20台為電動車），下一步它得怎麼加速發力，會是能否繼續待下去的核心問題。
至於做空一事，也相當有意思。灰熊這家做空機構，被很多華爾街財經大佬評價為“沒有做多能力，只能靠做空來賺錢”，事實上，這是一家專業大量針對中概股的機構，接近50%的內容與中概股有關，此前58同城、鬥魚、希伯倫科技、樂信金融、SPI綠能寶等都被其做空，不過均未成功。
為數不多的做空成功案例，是2020年2月的“做空跟誰學”，指出其公開宣稱的招生人數和營收均被虛報了900%，但灰熊並沒有擊倒跟誰學，這則案例的成功在於，它引來了其他的大型做空機構，最終讓跟誰學在2020年淨虧損超13億元。
而此次對蔚來的相關做空，灰熊的質疑方式是，一、蔚來涉嫌通過Baas模式，提前確認收入，即通過電池租賃業務，擴大電池流通量，在財報裏提前確認未來收入；
二、涉嫌虛增收入，比如武漢蔚能的財報，顯示有1.9萬用户選擇了BAAS方案，但是蔚能卻持有4萬塊電池；
三、減少了折舊，蔚能來承擔電池折舊的成本，而蔚來就能提高毛利率，提升營收表現。
至於這三點，簡單推敲一下就能找到比較明顯的漏洞。一是多家國際大行分別發表了自己的看法，Morgan Stanley（摩根斯坦利）、JP Morgan（JP摩根）、Daiwa Capital Markets（大和資本市場）、德意志銀行等機構分別發佈了報告對灰熊進行了駁斥，核心的表述是，灰熊你再仔細看看蔚來上市時對Baas模式的相關模式再來説話。
更好的還在於，灰熊並沒有吃透蔚來的年度財報，上述的三點中，提前確認收入和虛增收入，在財報裏寫的很明白，和武漢蔚能有交易額 41.38 億元。
所以簡言之，錯誤比較多，灰熊的做空報告得拿回去好好改幾版了。當然了，對於蔚來汽車而言，接下來的一切也並不是一帆風順，它要面對的挑戰還很多。想成為特斯拉那樣出色的全球化巨頭車企，就勢必要追隨“特斯拉是全球被做空次數最多科技企業”的趨勢。
最大的反差和衝突，是其已逐步威脅日本車的燃油優勢有這樣一個巨大的反差衝突擺在你我眼前，傳統燃油車時代裏，一家家中國車企的崛起以及出海計劃，並沒有引發到跨國車企的太多關注。但，進入新能源汽車時代，一切生變，歐洲、美國、日本的相關車企都開始頻頻與中國車企產生關聯與對壘。
在日本的汽車論壇上，近幾年比較熱門的一個話題就是，“韓國車為什麼搶掉了日系車這麼多的市佔率，以及當年只能在銷量榜上稱為others的中國車怎麼又搶掉了日系車這麼多市佔率”。同時，HNK電視台、日本的大學教授也專門針對中國電動車的產品力開始解剖，比如對五菱宏光MINI EV是否會衝擊日本市場發出討論。
在傳統燃油車領域，日系車已經處於全球頂級近40年，上世紀80年後開始在銷量上制霸美國市場，將美國本土公司福特、通用，將歐洲對手大眾集團甩在身後。同時，又在不斷製造技術護城河，讓同類對手企業在相關領域上很難追趕。
比如，世界知名的幾個案例：
大眾集團研發DSG雙離合變速箱，就是因為在上一代車型上被豐田愛信卡住脖子；全球精密機牀的10大公司中，有四家為日企，一家為日德合資；中國燃油車企所使用的噴射系統，基本被德國博世、美國德爾福和日本電裝三家所瓜分；上世紀70年代，美國及日本分別對中國封鎖了聚丙烯腈基等碳纖維技術，直至近幾年中國才有相關替代技術出現；
所以，近幾年儘管日本GDP增速基本不變，但實際上製造業的收益是在不斷增大的。直到，疫情來襲，全球油價飆升，越來越多的國家及車企開始選擇轉向電動車。
也就這一時期中，分別出現了日系車企比較激烈的反應。近日情況更加激烈，在宣佈350億元大規模轉型電動車計劃之後，豐田章男卻又在近期呼籲日本政府支持混動和純電動汽車平權，而日本政府則在推動 G7 公報中刪除有關汽車零排放明確目標的措辭。
資本市場在批評日系車“電動車轉型緩慢”，而日系車的反應則是“謀求繼續保持燃油車時代聲威”，二者之間的出入很大，甚至直接反映出一個問題，面對汽車的轉型，日系車的技術和意願都有些準備不足。
不過，市場是無情的。通貨膨脹、油價上漲等綜合原因之下，日系車一貫以來的優勢市場-美國，當下出現了比較大的反應。
2022年上半年銷量出爐，豐田汽車在美銷量同比下滑19.1%至1045697輛，通用汽車為1095247輛，超過豐田汽車重奪美國汽車銷量冠軍。與此同時，本田汽車同比下滑39.3%至506207輛，日產汽車同比下滑34.2%至384252輛，斯巴魯同比下滑17.9%至263795輛，馬自達同比下滑24.5%至142803輛，三菱汽車同比下滑9.6%，但上半年銷量僅48272輛。
本就因為芯片短缺，車企無法提供足夠的產量無法交車，隨着原油價格上漲近45%，一切都讓傳統燃油車的消費需求在進一步下滑。
身為全球三大汽車市場之一，美國市場也開始對電動車產生認同，而早在此前，中國與歐洲市場已經做出了轉型。截止2022年1-5月信息，中國新能源汽車滲透率為18%，歐洲新能源汽車滲透率為16%，而如今美國市場滲透率也超過了6%，並制定了一個2030年50%的滲透率目標。
彙總全球各國及車企所給出的目標，預計2025年全球電動化率將達25％。而這也就意味着，如果日系車依然按照當下的發展節奏來看，3年之後至少會丟掉超過20%的營收，以及背後更多的利潤。因為，它掌握了燃油車時代上下游零部件的核心供應鏈、專利以及利潤能力，而傳統燃油車時代在不斷走衰。
反觀如今的比亞迪、蔚來、小鵬、理想等等不斷走高的中國車企，對傳統的依附在不斷走低。製造技術上，用新的一體壓鑄進一步替代傳統精密機牀，動力核心技術有着寧德時代、弗迪電池等去替代傳統變速箱、燃油噴射、渦輪增壓等，而CTB和800V等電動車專有技術，則是日系車供應鏈尚未向市場表達出的能力。
而中國電動車巨頭的成長背後，則是產業鏈的全面成長，儘管尚不完善，卻已取得了不錯成績。
卧龍電驅，已是德國ZF的新能源電機及零部件供應商；萬向錢潮旗下的天津松正，是吉利汽車、廣汽新能源、零跑汽車等車企的電機系統標準提供者。比亞迪、蔚來均使用自研電機，小鵬採購國產供應商電機，多數主流新生車企均使用中國技術電機，只有威馬、理想等尚在使用聯合電子、博格華納的相關產品。
電池部分，中國車企和中國電池商的匹配度極高，沒有什麼外資的機會。而電控領域，經過10年左右的政策助力，主流新能源車企也都掌握了軟硬件、算法等核心技術能力。暫不提智能化表現的優勢，實際上汽車工業領域，這些快速成長的中國車企，本質上已經開始威脅到了日系燃油車，和他們的擁躉，以及相關關聯機構。
出海很難，畢竟是國家與國家間的對壘製造業，是國家命脈，本質上新能源汽車的快速發展，也是全球工業格局洗牌之後的新結果。
傳統燃油車和智能新能源汽車接下來，自然而然的會加劇碰撞，因為消費需求就那麼多，哪一個能更貼合實際使用，哪一個就有機會站在領袖位置。
而中國工業，在俄烏戰爭爆發之前的前全球化時代裏，已經證明了自己的能力和潛力。接下來的後全球化時代，更多的技術卡脖子和監管壓力還會接踵而來。
不過顯而易見的是，衝過這一層，就要打破傳統的壁壘，比如日本對燃油車工業的保護，比如進軍歐洲遇上了當地開始促進本土工業轉型。
而這之中，比亞迪、蔚來、小鵬們還會面臨多少的壓力呢？顯然，被搞的頻率，預計會隨着實力，呈指數級上漲。當下，應該只算得上開胃菜罷了。