飛虹越伶仃，繪就大灣區發展“同心圓”

　　中新網9月17日電 (記者 左宇坤)南海之濱，珠江兩岸，粵港澳大灣區建設邁出堅實步伐。

　　2021年，粵港澳大灣區經濟總量約12.6萬億元，比2017年增長約2.4萬億元。正式啓動建設近5年來，粵港澳大灣區綜合實力顯著增強，粵港澳合作更加深入，三地民眾獲得感更加充實，國際一流灣區和世界級城市羣建設邁出堅實步伐。

　　道通業興，路通人和；藍圖之下，道路為基。人員、貨物等各類要素高效便捷流動的背後，一座座跨海大橋是不能被磨滅的歷史註腳。

航拍虎門大橋。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　溯往昔，天虹飛架珠江口

　　東起虎門，西接南沙，天虹飛架，海闊雲舒。

　　於1997年6月9日建成通車的虎門大橋，是改革開放的重要產物，曾經憑一己之力撐起了珠三角的交通要塞。

　　“當時前來考察的國外造橋公司基本都認為，中國的工程師不可能在珠江口建造出跨度如此之大的橋樑。”中交公規院退休專家、時任虎門大橋設計總工負責人曾憲武回憶。但在其後五年建設時間裏，中國工程師突破了種種限制，創造了18項國內或國際先進水平工程技術和工藝。

　　這座代表着中國二十世紀橋樑建設最高成就的大橋，讓珠江口東西兩岸跨江牽手，大大縮短了深圳與珠海兩個經濟特區之間的來往路程，兩岸人民迎來了全新的生活方式。

　　天塹如畫，建成通車的25年中，虎門大橋已不僅僅是一座便民之橋，還是改革開放道路上經濟高速發展的見證之橋，更是粵港澳大灣區城市互通和經濟繁榮的發展之橋。

港珠澳大橋。 中新社記者 張煒 攝

　　望今朝，碧波升起通天道

　　珠江入海口，一座座橋樑高塔直入雲端、一節節沉管隧道深埋大海。伶仃洋上潮起潮落，港珠澳大橋於碧波間橫卧。

　　2018年10月23日，總長約55公里的世界最長跨海大橋港珠澳大橋正式通車運營。圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋就此架起，承載了中國由“橋樑大國”向“橋樑強國”邁進的重大轉折。

　　港珠澳大橋名雖為“橋”，實際卻是一項橋-島-隧組合的龐大工程。為保證伶仃洋水域30萬噸級通航能力，需在海中築起兩座人工島，之間以長達6.7公里的隧道連接，同時實現沉管隧道內，車輛可暢行無阻；隧道上方，30萬噸油輪可滿載通航。

　　建設難度本就不低，施工條件更為複雜。港珠澳大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行，要儘量減少工程對生活、生態、生產的影響。

　　這都要求港珠澳大橋的建設中，抗台防腐一個都不能少。前期，中交集團副總工程師、港珠澳大橋總設計師孟凡超帶領團隊對橋址地區的颱風發生情況做了大量調查研究，最終確定了港珠澳大橋的設計檢驗風速，面對2017年的“天鴿”和2018年的“山竹”，港珠澳大橋都經受住了考驗。

　　面對超過120年的海洋環境腐蝕考驗，港珠澳大橋用到的鋼筋是性能優良的不鏽鋼鋼筋和中國自主研發的高性能環氧鋼筋，混凝土材料也是專門研發的高性能海工混凝土。“港珠澳大橋的設計、施工、建設都用到了當今世界跨海大橋工程領域最好的防腐技術、最好的材料技術和最好的設計施工技術。”孟凡超説。

　　作為港珠澳大橋的主要設計建設力量，中交集團建設者們完成了100多項試驗研究，研發了10多項世界領先的專用設備和系統，獲得了500多項專利，攻克了10餘項外海沉管安裝世界級工程難題。

　　舉例而言，為在海中建成人工島，建設者研發了當時世界最大八錘聯動液壓振動錘組，採用大直徑鋼圓筒振沉技術，將120個50餘米的鋼圓筒振沉伶仃洋，創造了東西兩座人工島“當年動工，當年成島”的施工奇蹟。在沉管安裝施工中，研發建造我國首套沉管安裝船組和沉管浮運安裝技術，實現了33節重達8萬噸的巨型沉管海底高精度對接。

　　“精益求精的匠心苛求，確保了港珠澳大橋實現滴水不漏的高品質。”“深海鉗工第一人”，擰60萬顆螺絲零失誤的大國工匠、中交一航局二公司總技師管延安説。

　　碧海遼闊的伶仃洋上畫出一條優美的弧線，兩個寓意粵港澳三地同心的“中國結”，鑲嵌在163米高的大橋索塔上，香港、澳門開啓了融入國家發展大局的新篇章。

航拍深中通道中山大橋。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　探未來，灣區不再嘆伶仃

　　人類穿雲跨海的腳步從未停息。

　　預計2024年實現全線通車的粵港澳大灣區深中通道，地處珠江三角洲核心區域，是繼港珠澳大橋之後，又一集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集羣工程。通車後，深圳到中山的通勤時間將由目前的2小時縮減為30分鐘。

　　再戰伶仃洋。面對世界最長最寬鋼殼沉管隧道、超長距離沉管浮運安裝等世界級新挑戰，中交一航局首次採用世界最大十二錘聯動振沉世界最大鋼圓筒，研發出DCM水下深層水泥攪拌樁工藝，快速完成西人工島建設任務。世界最大最先進自升式碎石鋪設整平船、世界首制自航式沉管運輸安裝一體船等“大國重器”，確保了海底沉管隧道高精度對接。

　　“深中通道，實現了沉管隧道施工技術和裝備的全面升級，進一步鞏固了我國在跨海沉管隧道施工領域的領先地位。”中交一航局深中通道項目部總工程師王強説。

　　由中交集團旗下二航局承建的伶仃洋大橋正是深中通道的關鍵控制性工程。據悉，伶仃洋大橋建設至今，已創下全海上施工的三項“世界之最”——世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋、世界最大海中錨碇、世界最高海中大橋。

　　創新持續湧現。曾在港珠澳大橋隧道工程研究設計出沉管工法的中交公規院副總經理、深中通道總設計師徐國平及其團隊，在深中通道工程中首次提出並研發採用了鋼殼混凝土沉管結構，以及海底軟土水泥深層攪拌樁(DCM)隧道基礎等技術，在工程中得到成功應用並顯現巨大優勢。首次提出沉管隧道推出式最終接頭技術已得到專家認可，正組織細化實施。

　　敢搭通天雲梯，敢潛海底繡花。曾經被伶仃洋隔斷的珠江口兩岸城市羣，正被虎門大橋、港珠澳大橋、在建的深中通道等一條條交通大動脈連通。一個富有活力和國際競爭力的一流灣區和世界級城市羣，正在這片蓬勃的熱土中崛起。(完)