有一次我和我爸聊起了照片上的汽車。他82年拿A2本，84年參加工作便開始與汽車打交道，順道也把我帶到了這條溝裏。
“你覺得斯柯達怎麼樣？”，他曾經開過斯柯達Favorite和Felicia，我覺得他可能也開過更早的105系列。雖然我的記憶中總是那台豐田H50 HiAce。
“我不會考慮斯柯達的。”
“為什麼？明鋭就是一台不錯的車。”
“還是高爾夫更好一些。”
“這其實是一台車。”
“是嗎？”
……
那麼，第四代明鋭是否能擺脱這樣的宿命？
斯柯達的同與不同
在大眾控制研發支出和內容的情況下，斯柯達只能“選擇”大量使用平台內容，所以斯柯達的產品處於與大眾完全對接的狀態，這是斯柯達與大眾的相同。
不同的是，大眾在歐洲市場沒有核心A級三廂轎車，而且高爾夫的銷量偏向於五門掀背而非旅行車，因此對於市場而言明鋭和高爾夫其實是不同的兩個車。
但很顯然這種互補關係是有特殊市場背景做支撐的。
接下來就是車型具體的不同了。以高爾夫8為基準，明鋭4（小編按：文中作者把第四代明鋭簡稱為“明鋭4”）有幾個特點：
擁有MQBw-A的大部分配置資源；
強調空間，注重內飾功能；
特性設定部分存在不足；
質量水平以及NVH性能較差。
MQBw-A
雖然明鋭4不再是MQBw-A的首車，但拿到了這一平台的全部技術內容，範圍超過上一代車型。
動力系統
在動力系統上，明鋭4與高爾夫8存在差別：一、柴油機佔比（60%）高於高爾夫（30%）；二、四驅車佔比高於大眾；三、旅行車佔比高於三廂轎車。所以明鋭尤其是明鋭旅行車的動力配置與高爾夫不太相同。
明鋭4此次擴展的是兩台PHEV車型：明鋭iV以及iV RS，分別對應高爾夫PHEV以及GTE。兩款動力同樣出現在了明鋭旅行車上，而高爾夫則只在兩廂Hatchback車型提供。
明鋭對於柴油機的高需求來自於消費者對持有成本的敏感，對於四驅車的高需求則來自更大的軸荷、銷售地糟糕的路況以及更多的牽引場景，因此明鋭額外擁有三台四驅車型。其中2.0TDI高功率四驅RS旅行車是最為暢銷的一款。
關於汽油機主力機型EA211evo mHEV這裏不再贅述，感興趣的同學請查閲之前於高爾夫8 eTSI的測評文章（回顧：星光黯淡？首試第八代高爾夫｜海外評測）。我們測試車採用的是EA288evo柴油機+DQ381-7F前驅配置，後續有詳細介紹。
HMI改進了
功能鍵安排：明鋭（左）vs高爾夫（右）
明鋭4隨高爾夫8更換了MQBw電氣架構，包括全新的Head Unit。對比明鋭高爾夫兩套系統，雖然軟硬件結構完全相同，但明鋭使用了自己的HMI。比如空調界面以Toolbar的形式固定在屏幕下方而非屏幕左側，取消了觸摸板上空調温度控制的功能。明鋭的觸摸板只有音量控制和紅外感應器兩個功能，似乎更符合邏輯。比如明鋭擁有更多的實體按鍵，屏幕左側邊框上多了Home和Menu兩個快捷鍵，代替了高爾夫8系統上的兩個屏幕軟鍵。屏幕下方6個功能按鍵數量超過了高爾夫（4）以及SEAT Leon（0），兩個除霜功能按鍵從燈光控制單元挪出。比如高爾夫上的駕輔系統快捷按鍵也更換為車輛設置，裏面包括啓停開關以及ESC Sport設定，遵守使用頻率的邏輯。
此外，明鋭還對部分菜單界面進行了更新。比如高爾夫廣受詬病的空調開關，明鋭直接了當做了個 “Clima Off”按鍵，且空調界面在關閉後只顯示背景界面，像是針對市場反饋做了個快速開發。其餘的菜單設定與高爾夫的基本相似，增加了系統壁紙選項，更換了一些字體皮膚圖標。
壁紙風格也跟大眾不同
題外話：雖然大眾這套系統讓不少瓜眾標榜又傻又蠢，將它類比為智能機時代的諾基亞。但通過明鋭與高爾夫系統的簡單對比我們就知道這麼做背後的深層含義：大眾掌握了系統設計的主動權，並可以輕易產生差異，直到它也如同汽油機柴油機、車身形式一樣，按照目標客户羣體的需求擁有功能。
如果你再把SEAT Leon的操作系統列入對比，感觸就更深了。
電子系統的問題依然存在
MQBw的電子電器架構是大眾邁向域控制器結構的第一步，結構上跟此前的架構還很相似，很多問題與拓撲結構和各種控制器有關。不可避免的，明鋭也繼承了這套系統的問題。
總線處理器負責各種控制器的通訊延長了車輛在喚醒過程中的加載速度，比如啓動過程中無法呼喚空調界面。也導致了加載不夠穩定，比如倒車影像時不時丟失標線。
單一控制器也不夠穩定。比如MIB3系統/信息娛樂系統出現了無法加載Media模塊，所有的音頻/廣播無法播放；比如Phone Box突然丟失已配對的手機，無線CarPlay功能掉線；再比如儀表盤導航界面下無法加載導航路徑信息。
估計在後期更換ICAS系統架構後，這些問題會得到解決。OTA是神馬？很重要嗎？！
內外飾是重頭戲
內外飾是斯柯達作為平台使用者能夠進行深度開發的少數總成。
後車身是重點
由於大量總成採用平台共享件，明鋭的設計受到限制。在方向柱傾角、防火牆高度、儀表台結構尺寸以及座椅軌道中線距離都固定的情況下，明鋭前排的人體模型其實與MQBw-A Cluster其他車型並無二致，意味着明鋭和高爾夫兩車在前排空間上並沒什麼差距。差異主要來源是明鋭更長的後懸和軸距，所以明鋭三廂轎車的後排空間遠大於高爾夫Hatchback。
也是這樣的開發內容分配，斯柯達對車身結構的開發集中在後車身。比如三廂轎車採用的無衣帽架大掀背結構以及旅行車更深的全尺寸備胎槽。另外天然氣動力車型對於斯柯達的消費者更有吸引力，所以它也負責把三個大氣罐放到了MQB-A的車身裏。
後軸前面還有一個氣罐
MQBw平台針對新規則中小偏置碰撞要求開發了第三條載荷引導路徑並加強了A柱結構。由於這些變化涉及到機艙結構，猜測還是由大眾來領導。
國產明鋭4有沒有步帕薩特“成本優化”的後塵，只有上汽大眾知道。
設計變重要
明鋭4的一大進步是對設計的重視，內外飾都如此。外飾可以看到增加了不少高成本的造型，比如大尺寸機蓋、車身側面上類似奧迪A3的兩條造型折線、尾門上的負角度凸台、更寬的負角度輪拱造型以及更傾斜的尾門。這些都讓明鋭在造型上上了一個台階。
明鋭4提供16-19四組尺寸輪輞，核心配置為17/18寸兩種，此前RS車型專供的19寸輪輞進入普通車型配置單多少也體現了明鋭用户羣體需求的變化。
測試車用的是17寸輪輞。
燈組
明鋭4只有高低兩種燈組配置，低配為LED光源但不帶主動透鏡；高配名為“Skoda Crystal Lighting”，帶主動透鏡+矩陣功能，結構功能與高爾夫的IQ Light完全相同，猜測背後應該是同一套總成。高低配置在後燈組上的差別僅在轉向燈動態效果上。貫穿式後反光條在歐洲仍是RS車型的配置。
國產明鋭Pro高配只用了高爾夫8中配燈組結構（單一透鏡+遠光反射碗），且無矩陣功能。霧燈全部割掉，轉向燈也割了一半。
錢估計都花在中網的鍍鉻條上了。
內飾設計
明鋭4的內飾挺棒的。
中控台頂部發泡塑料層下面的一條織物/仿皮材質裝飾是如今的設計潮流，當然中國的潮流一定是打孔皮+紅縫線+碳纖維貼紙，
名爵風。
兩幅方向盤的優點？
歐洲普通車型的方向盤統一為兩幅結構，三幅運動方向盤蒙皮材質工藝不同，是RS車型配置。方向盤有高低兩種配置，區別在於材質、加熱和多功能按鍵。明鋭4的方向盤功能鍵模塊不再取自大眾，鍍鉻大滾輪和中央鏤空無論從裝飾還是功能上都不輸給高爾夫的觸摸板。
斯柯達在儀表盤UI上也有自己的邏輯。不過兩側多功能信息區都需要用右側滾輪進行配置，且左右兩側操作方式有別，邏輯上不太融洽。儀表盤UI還是四個主題，RS車型有一個單獨的Sport主題。
明鋭4 RS
但不知為何HUD顯示器並不在座椅中線上。
明鋭4的門板通過增加材料和造型改掉了此前呆板廉價的造型，車門拉手繼續採用浮動造型，電動窗控制鍵終於淘汰了單向鍵，中音喇叭開孔通過紋路的排列獲得了一個額外的造型，比較討巧。
車內遍佈USB-C插孔，前後排各兩個，車頂模塊也有一個。
倒黴的一鍵啓動按鍵依然在轉向柱上面。原因很簡單，明鋭非Keyless配置的車型佔比較高，單獨在儀表台或者地台上做個面板變種成本太高。不過歐洲明鋭Keyless車型四門均設有傳感器，電動尾門有腳踢傳感器。
至於國產車型“被夾”的配置，算了你們自己看吧。
有兩個值得注意的地方：國產車型沿用了上代車型的後視鏡，不過歐洲車型的後視鏡造型要素太強烈，視野不太好；國產三廂轎車提供了歐洲車型沒有的天窗，但並非MQB-A平台的全景大天窗，而是類似朗逸的小天窗。
Simply Clever
個人理解斯柯達這句Slogan的來源其實是內飾中一些巧思配置。比如風擋下的票夾子、杯座上固定礦泉水瓶的顆粒凸起、車門上的雨傘槽一類。如今發展成為一個配置包（140歐元），包括門板儲物格內的垃圾桶、後備箱毛氈/橡膠兩用墊、裝在後排中央扶手杯架上的iPad架子以及後排頭枕上的睡覺靠枕。
那個睡覺靠枕確實很棒，確實simple and clever。
座椅
明鋭4的前排有兩種結構三套座椅，兩套副駕駛座都有Top Tether。測試車使用低配座椅結構，但是選裝了主副駕雙電動調節+座椅加熱+記憶。其他配置包括一個加了腿託調節、具備AGR認證（花錢辦證）的人體工學座椅，以及通風功能、按摩功能、駕駛員座椅內側安全氣囊。另外一種結構是選配的集成頭枕運動座椅。
測試車的織物座椅樣式和觸感都不錯，座椅彈簧感覺比大眾車型軟一些。
國產車型是單獨的座椅總成，功能上包含電動調節+加熱+通風功能，副駕駛座不含Tether Point，沒有按摩、AGR和駕駛員內側安全氣囊配置。
空調出風口
在中控台屏幕尺寸和位置優先的情況下，空調出風口的佈置變得越來越奇幻。明鋭4的中央出風口位置比高爾夫還靠下，角度也不太好，所以即便是高風量也很難感覺到有風到達乘員面部。外側出風口位置更遠，調節起來不太方便。而且出風口的開關在橫向柵板上，需要注意出風口的角度。
從這張圖上大概能看出出風口的佈置
出風口對於夏天習慣用空調風給身體降温的同學可能是個問題。
內外飾總結
明鋭4的內外飾一個明顯特點是不再把成本放在第一位，逐漸有自己的設計風格。
只是我國汽車媒體編輯和我國設計師的審美觀非常強烈，不知他們的慾望代不代表消費者的需求。
就國產車那名爵風的Trim和顏色，多看一眼算我輸。
動力系統與特性設定
從配置來看，明鋭遵守了四驅車型不再提供手動變速器、主力機型搭配兩種變速器（高低價）的規則，用有限的變化達到最大的配置數量。從產品來看，兩台最大功率110kW的發動機是主力機型，前驅+DSG變速器依然是主流配置。
我們測試車採用的是110kW TDI+DQ381-7F的動力配置。
即將告別的柴油機
“柴油門”事件帶來的正面影響是加快了法規對於所有排放物的限制；負面影響是乘用車柴油機的終點已經可見。
排放物的限制包括兩方面：加快收緊排放物閾值比如NOx寬容係數以及引入WLTP+RDE測試辦法。基本對策分為缸內燃燒以及尾氣處理兩套：燃燒端高噴射壓力+多次噴射（降PN值）+強制高流量高壓廢氣再循環（降HC值），尾氣處理則是Twin-Dosing SCR轉換器（降NOx值）+DPF+強制曲軸通風（降PN值）。
EU6 CF=30%的NOx就已經降到了0.003
燃燒端的研發前景比較狹窄，因為很多設計要做出Trade-off。比如預燃室雖然可以有效降低HC值，但增加了發動機體積重量；比如多次噴射以及較多的後期噴射雖然可以降低PN值，但會提高HC值。
尾氣處理則花樣百出，兩次尿素溶液噴射是為了解決SCR選擇還原裝置較窄（220-400°C）的工況區間，利用近發動機端SCR還原裝置快速升温的原理解決冷啓動下柴油機的排放物處理。而高流量高壓EGR則是為了減少NOx形成、利用排氣温度保證SCR的工作温度區間。
但排放物限制收緊的速度更快，這導致了整個設計的複雜化。面對EU7排放標準可行的方案包括：加大SCR處理器容量、高壓電網對SCR進行加熱、引入電子壓氣機降低渦輪增壓器壓力、精細化管理活塞機油冷卻量等。
導致的後果主要有三個：尾氣處理裝置成本呈指數上升、尾氣處理裝置體積變化帶來的整車開發成本上升、汽柴油機共享件的消失以及昂貴的高壓電網成為必需。
當柴油機的購買成本淹沒持有成本優勢後，乘用車柴油機就自動成為了歷史。
n EA288evo+DQ381-7F
EA288evo
因此大眾集團對於柴油機動力的策略很直接：收緊柴油機產品線，砍掉入門和高端機型。被砍的是“柴油門”另一位主角、主攻低端市場的EA189 1.2/1.6/2.0升TDI柴油機，以及皇冠機型EA898 4.0升TDI柴油機，只留下了兩款模塊化機型——2.0升EA288四缸以及3.0升EA897 V6 TDI發動機。EA288四缸橫縱置機型都有，2019年推出EA288evo改款機型，涵蓋從55kW到150kW功率範圍，分為高低兩個功率級別，搭配MQ281、MQ350、DQ200以及DQ381四台變速器。
可變截面渦輪作動器
改款變更的主要內容包括：主動式熱管理系統、壓力更高的燃油供給系統、更頻繁的噴射過程以及尾氣處理系統。
彈弓效應
DQ381-7F變速器在柴汽油機上的標定都非常棒，低速蠕行時基本不會出現唐突的載荷變化，Tip-out也不會有闖動。換擋質量尤其是降擋質量不是很好評價，因為發動機的特性比較特殊。
調質燃燒的柴油機沒有如同汽油機一般的瞬態反應。即便EA288evo發動機的扭矩平台轉速足夠低且扭矩足夠大，達到扭矩輸出還是需要時間。加之法規對於柴油機瞬態過程的排放也有要求，所以這台發動機的特性是慢且長：達到扭矩輸出較慢，但是達到後扭矩輸出較長。這給人起步緩慢、但是起步後加速明顯的彈弓效應。發動機的特性需要快速越過2、3擋，轉速-齒比的設定不太線性，因此不太推薦使用手動變速器。
忽略油耗：均速200公里/小時
實際這套動力系統並不慢：0-100公里/小時加速時間為8.6秒，極速230公里/小時。
能耗
MQBw平台提供以導航地圖數據為基準的能耗輔助功能，在這套動力系統上用於判斷空擋滑行以及儀表盤提示。動力系統對於空擋滑行的設定頗為激進，經常會進入這一狀態。但是頻繁進出滑行不會對舒適性有較大影響，説明動力系統的懸置設定以及發動機變速器的配合足夠優秀。
能耗參考如下。
在這樣的能耗面前，豐田的混合動力系統是毫無希望的。
轉向與制動設定存在不足
明鋭4的轉向機是平台件，有兩套，差異在齒比和齒形上。普通車型的舒適型轉向機在齒比上顯得有些過大，城市行車時需要很多方向盤操作，感覺不太好。轉向舒適取向不是問題，出現的問題是轉向機對中性比較模糊、轉向中點兩側的轉向力矩變化並不明顯這些特性設定。
另外一個與高爾夫8特性不同的總成是電子制動助力泵，明鋭同樣是“舒適”傾向的調校：制動力的建立比較緩慢，目的是易於控制制動力；制動踏板的阻力較小，目的是減少駕駛員的疲勞。但問題是明鋭的制動踏板特性與其他車型相差較大，特性調校會產生制動力不夠快或者較弱的感受。
這兩個問題在高爾夫8上並不明顯。
DCC減震器
明鋭4可以選裝DCC減震器，與ACC+Travel Assist以及低懸架等功能一起打包1360歐元。可能是由於明鋭的軸距較長或者特性設定更偏向舒適性，DCC減震器對於舒適性的貢獻似乎比高爾夫8更為明顯。尤其是Comfort+區域內對於高速公路的高頻振動隔絕效果非常出色，讓人印象深刻。
問題是舒適性一端的減震器設定對於車身的控制較差，反映在兩個方面：俯仰瞬態有明顯的滯後，城市工況下開船感受明顯；高速側傾穩態、減震器有行程時同樣無法反饋路面的垂向振動，隔絕感受太過強烈，影響駕駛員對於車身狀態的判斷。
雖然這與較小的彈簧以及平衡杆剛度有很大關係，但個人認為明鋭DCC減震器舒適端的調校太過激進，應該設定得收斂一些。
駕輔系統
與高爾夫8的配置以及功能相同，感興趣的參考高爾夫8的文章。
質量水平與NVH性能
配合外觀提升設計，明鋭開始使用珍珠效果這種複雜的噴漆工藝。新車型共有8個顏色，除了基礎藍外全部為金屬漆。這也與斯柯達母廠完全更新了塗裝車間有關。
歐洲車型的8個顏色
國產車型大部分是專屬色。
明鋭4的車身質量足夠出色，很難在內外飾上找到明顯的瑕疵。車門處的縫隙也採用了車門卷邊塞滿替代之前的密封條，結構與高爾夫並無不同。但仔細觀察還是能發現不同車身件之間的連接點並不平整，縫隙寬度也不如高爾夫，應該是對於質量和成本有自己的選擇。
比較明顯的差異是NVH性能。比如明鋭方向盤有明顯的高頻振動，猜測可能是方向柱或者轉向機殼體上少了一個緩震塊，另外明鋭車門處的風噪也明顯大於高爾夫，密封措施可能差一些。
價格對比
關於明鋭和高爾夫的售價對比，可以參考下表。
除了整車價格外，明鋭的選裝包價格也明顯低於高爾夫。
結語
總結一下明鋭4，似乎可以指徵斯柯達品牌的變化：
開始注重設計與風格，品牌風格變得強烈；
獲得包括PHEV車型在內的MQB平台所有配置，產品線更加完整；
強調功能性舒適性，某些特性該放就放；
維持高性價比。
後續可能會有額外的定義，比如：
保留燃油車較高的佔比，實現大眾集團各品牌階梯化進行電動車轉換。
所以在大眾品牌轉型電動車的過程中，斯柯達燃油車的重要性應該是隻增不減，由此也產生了新的互補關係。
回頭來看斯柯達在中國的問題。上汽大眾賈鳴鏑在之前的採訪中將明鋭4歸納為“德系”、“數字”和“精密座駕”。個人認為這樣的總結空泛縹緲，都算不上聰明的銷售話術，不過似乎體現了明鋭或者斯柯達在中國的艱難處境：
南北大眾在A級三廂轎車是雙車策略，內部競爭激烈；
大眾尤其是上汽大眾的產品定位呈現下降趨勢；
中國消費市場的分裂狀態大於東西歐國家；
斯柯達與上汽大眾在生產以及銷售網絡上相似或直接相同。
導致的結果便是：
斯柯達與大眾兩個品牌在中國呈現競爭而非共生關係；
大眾尤其是上汽大眾和斯柯達的目標市場大量重疊；
中產在中國是個偽命題，斯柯達在歐洲的階層設定失靈；
作為弱勢品牌，斯柯達的生存空間非常狹窄，包括在上汽大眾內部。
“德係數字精密座駕”，大哥稍微投點錢換個文案好嗎？
布拉格國際機場：中國對於斯柯達的意義
文｜Allen
圖｜網絡
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。