誰是馬斯克最大的死敵？

汽車市場所遵循的週期律，正逐漸脱離過去歷史中所積攢的種種經驗之談，呈現出銜接時代、把脈未來的新形態。這種變化，成為人們口中"百年未有之變革"的依據所在。

變革進一步催化了產業顛覆的進度，中國車市迭代的單位也開始以"倍速"計量。過去二十年時間中，中國車市的制勝之道從"馬力之爭"過渡到"電力之爭"，當踏足21世紀第三個十年的起跑線上，"算力"倏然登至台前，被認定為左右車市競爭的最終勝負手。

站在時代遽變的風口處，新舊邏輯交匯一堂，路徑選擇與方法戰略衝擊碰撞，令車企的發展思路得到更多維的拓展。作為這一開局的見證，本屆上海車展勢必會成為全球車企的聚力中心，被"變化"裹挾的當下，他們更需以"擁抱"的姿態，直面"算力制勝"新十年。

當百年一遇大變局的時代浪潮奔湧而至時，任誰都無法置身於事外，就如早些年長安汽車所喊出的那句"時代淘汰你，與你無關"那般，當新鮮事物不斷湧現，思維方式不斷更迭，也唯有乘勢而上，順勢而為。

如今，戰役號角早已吹響，在中國汽車產業中，各車企均攤開了各自的進攻路線圖。傳統汽車無論是在產品屬性還是企業架構上，均在加速求變，萬物求新；新造車企業也在穩固經營的前提下向既定目標邁進。

此外，在造車領域，華為、百度、小米等更多值得期待的新玩家亦相繼加入其中。

各自發力，卧虎藏龍。這樣的局面不由得便讓人想起在今年1月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在採訪時的那句："特斯拉最大的競爭對手很可能來自中國公司。"

從那時起，這家中國公司究竟會花落誰家就成為了外界廣泛討論的話題。誰將會是擊敗馬斯克的勝利者？是王傳福、李書福、魏建軍，還是李斌、何小鵬？亦或是任正非、雷軍？

馬斯克的"競爭者"論

事實上，關於競爭對手在中國的言論，馬斯克在2012年就有所提及，在談到特斯拉開放專利的事宜時，他説道：" 我們最主要且長期的競爭對手在中國"，末了卻説，"如果我們申請了專利，是很滑稽的事，因為那只是方便中國人直接拿來山寨而已。"

而在今年1月初，馬斯克在發表類似的言論時則表示，中國市場的競爭非常激烈，那裏有一些非常好的公司。

兩次競爭對手論，話語間的意思與態度卻是截然不同，這其中所反映出的無疑是中國車企的迅速崛起，即便傲慢如馬斯克也不得不時刻保持着危機感。

就好比在2013曾以一句"家庭消費一旦啓動，分分鐘就可以造出特斯拉"而被馬斯克嗤之以鼻稱"不認為是競爭對手"的王傳福以及比亞迪，如今已經憑藉着在光伏、儲能電站、軌道式交通和電子芯片等方面的科研技術和產品實力，被外界視為最有望超過特斯拉的中國汽車品牌之一。

比亞迪深知唯有將核心技術牢牢掌握在自己手中，才有希望擁有更高的研發力和製造力。比如備受關注且為外界所給予厚望的"刀片電池"，便是把握住了電動汽車的根本命脈。

當特斯拉還在依賴於電池供應商(參數|圖片)、馬斯克不得不在推特表示由於現有電池數量太少，或將導致特斯拉的電動卡車Semi無法在今年完成交付時，比亞迪已經身兼起了動力電池供應商的身份。

當現如今全球都在被芯片危機和電池荒籠罩着時，比亞迪卻憑藉着多年的積累，不但可以保全自己，更可兼濟天下。面對這樣一個強勁的競爭對手，馬斯克豈能不慌？

而馬斯克所要面對的又何止是一個比亞迪呢？今年3月，長城汽車旗下電池製造商蜂巢能源宣佈，其研發的無鈷電池將在6月前後量產，屆時它也將成為國際上率先實現無鈷電池量產的電池企業，而事實上，早先宣稱研發無鈷電池的卻是特斯拉。

對此，長城汽車董事長魏建軍絲毫不掩飾自己的目標與野心，他表示："我們電池的儲備，電機的儲備，電控的儲備量產的技術都與國際企業競爭，對標特斯拉。"

他更是放出豪言，稱歐拉品牌在2023年就將超越特斯拉。而從銷量上來看，目前歐拉R1確實緊隨特斯拉之後，所呈現出的勢態亦是不容小覷。

此外，在上海車展前夕，吉利也正式發佈了純電動新品牌新車"極氪001(參數|圖片)"，這標誌着吉利正式進軍高端電動車市場，而新車700公里的續航里程以及設定於30萬元左右的售價便是直指特斯拉Model3(參數|圖片)，毫無疑問，這就是無聲的宣戰。

傳統車企誓要"圍剿"，造車新勢力也亦是極力追趕。老玩家蔚來、小鵬，這些曾經被扣在"生死線上"的品牌，如今在銷量、財報等方面都呈現出節節攀升之勢。

2020年小鵬汽車以4.6%的毛利率首次實現了轉正，而蔚來、理想也呈現出了不錯的態勢，毛利率分別為11.5%和16.4%，對於國內造車新勢力而言也當是又一個歷史進程。

雖然三者在2020年也並未能改變"扭虧為盈"的局面，但蔚來、理想、小鵬在營收上也都分別呈現出了107.8%、3226.3%、151.8%的同比增長。

雖然面對"標杆"一般存在的特斯拉，三者仍有很長的一段路需要追趕，但基本算得上是爬出"生死線"的它們目前也只需按照自己的步調繼續前行。

據悉，小鵬汽車被媒體曝出已經啓動了自動駕駛芯片的自主研發；目前僅有一款在售車型，一季度銷量卻依然破萬的理想汽車，也將新產品的推出提到了日程之上。

而被外界視為最有實力挑戰特斯拉的蔚來，則在中汽中心公佈的高端品牌一季度終端銷量排名中佔據了一席之地，排名第11位，並在3月迎來了第十萬輛車下線的里程碑。

值得一提的是，對此馬斯克還在個人微博中寫道："恭喜蔚來，這是一個艱難的里程碑。"對於馬斯克的這句話，有人理解為祝福，有人理解為嘲諷，但無論馬斯克的本意為何，蔚來皆是一個被其所關注的競爭者。

只是可能馬斯克自己也沒有想到，就在他發表競爭者論的幾天後，中國汽車行業的戰局又再度發生了變化，而入局者皆有顛覆並創造新時代的能力。

誰"挫"了馬斯克的信心？

雖然在2020年下半年，阿里巴巴與上汽集團簽約推出智己汽車的消息就已經是一個清晰的信號，但對於整個汽車行業而言，能夠稱得上是分水嶺的還是2021年。

今年，那些曾經明裏暗裏表達過不會涉足造車的科技巨頭紛紛入局，新一輪的"智能汽車大戰"一觸即發。

今年1月，百度攜手吉利造車的消息炸開了汽車圈，幾天之後阿里又推出了兩款概念車型，而彼時距離智己汽車成立實際也不過20天。而旗下首款智能純電動轎車則將在今年上海車展亮相併接受預訂，且計劃在2022年上半年交付。

智己汽車所展現出的"智己速度"無疑是令人驚歎的，畢竟2013年就已經涉足於自動駕駛領域、2015年成立無人駕駛事業部、2017年又頂着被開罰單的風險把無人車開到北京五環，並推出Apollo計劃的百度及李彥宏，都以一種較為保守的態度，將量產日的最後期限定在了2024年。

在此之後，今年3月小米造車在經過無數次的"闢謠"後，也終於在雷軍的一句"願意押上人生全部的聲譽，為小米汽車而戰"的覺悟中塵埃落定。

根據雷軍的規劃，其將以初期投入100億人民幣，10年投入100億美元，去構建小米造車的初始形態。

擁有1080億元的現金餘額的小米給了雷軍"不差錢、虧得起"的底氣，他將首款車型的推出定在了3年後，並已給出了它的大致售價區間：10—30萬。

而即便是時至今日也一再強調不造車的華為，也又是提供解決方案，又是宣佈將聯合車企推出3個汽車子品牌，忙得不亦樂乎，也因此被外界稱為"曲線"造車。

科技巨頭紛紛選擇在今年扎堆式入局造車領域，未嘗不是一個明智的選擇。一方面，席捲於全球的芯片危機昭示着，如今智能網聯汽車已經進入了算力競爭時代，而這對於科技巨頭們而言是巨大的優勢。而另一方面，造車新勢力第一梯隊跳出"生死線"的事實，也給了它們足夠的信心。藍海在前，豈能錯過？

不難發現，這些巨頭們在軟硬件的研發上都有着深厚的基礎、在資金上也有着雄厚的實力，而常年的積累也早已讓他們為人所熟知且擁有了一批穩定的消費者，而這均是造車中的重要一環與加分項。

再加之國內政策的支持與廣闊的市場，科技巨頭在造車領域的實力與未來發展之態勢也必定是為人所忌憚的。

這裏有一個細節，在今年3月，馬斯克曾在推特中寫道："我認為特斯拉有機會成為最大的公司"，而後他又補充道，"在未來幾個月內"。只是在此之後，該推文便被刪除。

那麼，一貫傲慢的馬斯克，刪刪改改究竟為何？

對此外界也是眾説紛紜，就如"誰能擊敗馬斯克"一樣，目前還不能有所定論。只是如果硬要在此刻便在"死敵"上得出一個結論的話，那或許是特斯拉自己。

近些年，關乎於特斯拉身上的負面消息早已不需要再被過多地強調，"割韭菜"、"失控"、"電池損壞"、"自燃"等等。

而在事故發生後，特斯拉頻頻的"甩鍋"行為更是令消費者不滿，亦被新華社犀利點名，斥其傲慢。在近日，特斯拉更是陷入了隱私風波，引發了一輪以"智能汽車隱私安全"為主題的討論。

即便就目前來看，這些負面消息並未對特斯拉的銷量產生影響，只是隨着競爭對手的增多與行業發展的日益成熟，或許很快特斯拉就難再是消費者的最佳選擇。