沒車賣很糟糕？不，比沒車賣更糟糕的是，大家都不想買車了

五一假期已經過去，但上海疫情似乎並沒有完全得到抑制，整座城市不得已按下“暫停鍵”。對於上海這座身肩各種樞紐和職能的城市來説，停工停產的影響可以説是牽一髮而動全身，各個行業都會因此受到影響，這其中汽車行業也不可避免深陷其中。

雖然很多人都認為上海停擺並不會影響到全國，但大部分人並不是身處行業內部，所以自然會“站着説話不腰疼”。事實上，上海停工停產已經讓汽車行業變得愈發艱難。如果舉幾個最直接明瞭的例子就是，買車優惠縮水、配置減少、提車週期變長等等。

高管有話説

上個月中旬，各個車企高管都通過社交平台發文表示上海這次停擺所帶來的影響可以説是全國性的。

其中小鵬汽車董事長何小鵬微博發文稱：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了”。

與此同時，華為消費者業務CEO餘承東也表示“上海如果不能復工復產的話，5月份之後，所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業！產業經濟損失/代價將會很大！4月中旬開始，部分企業就已經開始因上海等封閉導致供應鏈斷供停產了”。

當然，這兩位高管的説法並不是空穴來風，而是事實的確如此。前幾天，新勢力車企公佈了4月銷量情況，其中蔚小理三家都出現了下滑，尤其是蔚來和理想，銷量較3月幾乎是斷崖式下跌。

與此同時，華為與賽力斯合作開發的問界M5也宣佈對部分車型進行調價。其中四驅性能版漲價1.5萬元，四驅旗艦版漲價1.2萬元。

供應鏈樞紐

上海作為國內最早一批改革開放的試驗點，很多海外企業的中國分部首先就是駐紮在這裏，因此關於供應鏈的建設、零部件生產、物流的中轉也是從這裏開始。像上汽大眾、上汽名爵、上汽榮威這幾家我們非常熟悉的車企之外，周邊城市還有吉利、長城、奇瑞等自主品牌的造車工廠和研發中心。

在物流層面，上海有着規模龐大的港口貿易，很多進口的汽車零部件以及整車進口業務都需要通過這裏進入到國內，再從這裏發完全國各地的汽車生產工廠，上海被封鎖就意味着從源頭開始就被掐斷，造成出貨延遲、進而導致工廠沒有足夠的原材料進行生產。

消費者買車壓力更大

目前來看，無論是燃油車還是新能源車，價格可以説越漲越高。即便未來上海疫情得到改善，企業恢復生產，但汽車供應鏈所包含的廠家可不是個位數，而是幾十上百家企業一同參與，所以在協調調度上還是會存在區別，效率勢必會低於疫情發生前的時間段。

因此在供小於求的情況下，消費者買車時必然要付出更多的時間或者費用，前者就是提車週期變得更長，尤其是市面上一些比較熱門的車型，像坦克500、比亞迪DM-i等。後者則是優惠收縮，同一款車在一年前買反而更便宜。

對於車企來説，要達成全年銷量目標也是難上加難，產能是一方面，更重要的是消費者的購車慾望正在逐步下降，畢竟現在疫情反覆無常，傳播效率很快，今天是上海，保不齊下個月會發生在自己所居住的城市當中，屆時停工停產沒有工資，生活壓力可想而知。因此為了避免將自己或者家庭置於危險的境地，越來越多人開始把錢存起來而不是超前消費，像汽車這種大宗消費品，不僅買的時候要付出一大筆錢，買完後還要持續花錢，這種消費觀念顯然與現在的大環境互相排斥。

總結

綜合來看，上海這一波疫情所帶來的影響可以説僅次於2020年初那一波全國停工停產，對於汽車行業可以説是一次巨大的打擊。從供應鏈、物流、生產、銷售等各個環節都出現問題。不得不承認，2022年的汽車市場或許依舊難過。