2021年3月，廣東發佈了《關於支持珠海建設新時代中國特色社會主義現代化國際化經濟特區的意見》。如此一個重磅的文件，不但在國內、國際關注度不及預期，甚至在資本市場和當地社會也幾乎沒激起任何漣漪。如果説，以珠海為代表的珠江西岸城市過去四十年發展滯緩是因為風頭水尾的交通末梢和產業末梢，那麼當港珠澳大橋直通香港、高鐵高速公路直通廣州、深中大橋和深珠城際鐵路（規劃中）直通深圳之後，一種全新的區位發展優勢是否已經或正在珠江西岸悄然形成？如果粵港澳大灣區的珠江西岸將成為21世紀的新浦東，並在未來二十年逐步與珠江東岸發展水平趨同，那麼這裏的哪個區域最像當初浦東的陸家嘴？
如何推動更高水平的對外開放？如果能依託大灣區的新區位優勢、新要素比較優勢、產業聚集和擴散優勢，把這些年粵澳合作的成果和設想擴大到整個“珠江西岸經濟區”，形成高水平對外開放的新成果，做新時期改革開放的帶頭羊，珠江西岸城市能否扛起當年浦東開發、深圳“敢為天下先”的大旗，對中國新時期的對外開放做出重大貢獻？
一、珠江西岸發展整體滯後
在與深圳和珠海的朋友交流中，許多人都對珠海特區過去三四十年的發展扼腕嘆息——同樣位於珠江之畔，珠海不但與深圳特區發展有天壤之別，與灣區的東莞、佛山相去甚遠，即使與內陸城市相比也僅與山東菏澤市、河南許昌市、江蘇淮安市經濟總量相當，在全國城市中排到70多名。
作為改革開放最早的經濟特區，深圳和珠海猶如分跨珠江口東西的兩顆明珠。深圳面積1997平方公里，珠海1736平方公里，兩市不僅面積相差不多，1980年的工農業生產總值也大體相當。40年過去，深圳已經發展成為具有全球影響力的國際化大都市，2020年GDP達2.76萬億元，僅次於上海市和北京市；而2020年珠海經濟總量只有3482億元，僅為深圳的1/8。如果放在長三角的江蘇省，珠海也只能在13個地級市中排第11名，屈居蘇北的淮安市之後。
同樣是移民城市，目前珠海的常住人口還不到深圳的1/6。從2009到2019年的十年間,珠海常住人口只增加了53.25萬人，而深圳僅2018、2019年就分別淨增49.83萬、41.22萬人。在2020《財富》世界500強企業榜單上，廣東有14家企業上榜，其中深圳有8家，珠海僅格力電器一家。從上市公司數量看，深圳在內地、香港及國外上市的公司總數到去年底超過400家，而珠海僅有38家。截至2020年底，深圳本地上市公司總市值達16.36萬億元，珠海則為6620億元。
如果進一步比較珠江東西兩岸城市就會發現，珠海發展的遲緩實際上是珠江西岸整體滯後的縮影。
我們將粵港澳大灣區所包含的9+2城市羣簡單劃分為三個圈：珠江東岸城市包括香港、深圳、東莞、惠州，珠江西岸城市包括澳門、珠海、中山、江門，珠江北岸包括廣州、佛山、肇慶。2019年，珠江東岸城市GDP總額達65812億元，西岸城市為13491億元；珠江東岸城市總人口為3430萬人，珠江西岸只有1071萬人；珠江東岸佔大灣區出口貨物值的八成，珠江西岸只佔6.32%。
珠海乃至珠江西岸城市過去四十年發展相對落後的原因是多方面的。其中，廣為流傳的解釋是深圳敢於突破禁區、敢為天下先，而珠海方面則思想觀念相對保守。除了主觀原因之外，地理位置、交通條件、產業基礎、開放方向等原因也很重要。
據筆者的一位校友回憶，他1988年到珠海市工作，當時既無飛機直達，也無鐵路直通，須先到廣州再乘坐公共汽車，中間下來乘坐幾次擺渡船才能到珠海。不僅如此，即使在珠海轄區內，先天的地理阻隔也加劇了交通不便。斗門、金灣等區與老城區（香洲區）被西江隔斷，來往非常不便，更不用提彼時橫琴還是一片荒島，不具備建造廠房和住宅的條件。90年代建成的珠海機場一度是全國唯一不通高速公路的機場，珠海港也曾經是全國唯一不通鐵路的港口。
凡此種種，致使珠海等珠江西岸城市在過去四十年裏不僅處於大灣區的交通末梢，而且在產業承接上也處於大灣區的傳播末端。過去四十年大灣區的產業傳播首先從香港到深圳，然後到東莞、廣州、佛山，最後才到珠江西岸的中山、珠海。
二、三十年河西，新區位優勢悄然形成
如果説在1980年代改革開放初期珠海、中山等珠江西岸城市寄希望於澳門是別無選擇的選擇，那麼四十年後的今天，珠江西岸的交通條件、區位優勢、人文環境和產業基礎已經今非昔比。
隨着1999年京珠高速公路廣州至珠海段建成通車，2012年廣珠鐵路、廣珠城際軌道全線投入運營，無論是航空、陸路、鐵路，從內地城市直達珠海、中山都已經非常方便。如今從廣州往來中山、珠海之間，高鐵半個小時可達，乘城際大巴或自駕車也1小時可達。
與珠江東岸的聯繫方面，除了虎門大橋連接兩岸，2018年港珠澳大橋開通，原計劃2024年建成的深中大橋有望提前建成通車，深圳至珠海城際鐵路（深珠通道）也已經開始論證規劃；正在規劃中的中虎龍城際將貫通中山、東莞、深圳（龍崗）三個城市；水上通道方面，深圳機場碼頭—中山港、深圳機場碼頭—珠海九洲港等航線漸次開通。
廣東省交通規劃方面有關負責人曾表示，“從規劃原則來看，兩岸各城市均至少建成一條跨江通道，基本形成公路、鐵路、市郊軌道等多方式、全天候的跨江通道體系，實現兩岸城市一體化銜接，大灣區主要城市之間形成1小時交通圈。”
在市內建設方面，珠江西岸城市也發生了翻天覆地的變化：珠海市的橫琴荒島變成了新區，原來的灘塗變成了四通八達的開發區和環境優美的住宅小區，被河流和山脈分割的城市也由一座座大橋和隧道連成一體；中山市近年在翠亨新區、岐江新城開發建設取得突破性進展，歡樂海岸、富元國際金融中心、科技金融新城、灣西智谷、科技新城中軸線等都在佈局和建設過程中；江門市一批大橋、高快速路及江湛鐵路通車，接入了全國高速鐵路網，大廣海灣經濟區、銀湖灣濱海地區、江門人才島等重要軟硬基礎設施相繼建成。
三、新要素比較優勢再造新機遇
珠江西岸的歷史性發展機遇不僅來自於交通條件和基礎設施建設的逐漸完備，更重要的來自於新時期經濟發展所需要的新要素比較優勢。
在傳統制造業時代，經濟地理位置中最重要的是是否臨近原材料、能源和勞動力等要素供給地，是否靠近水路或鐵路能夠實現低成本運輸，是否靠近產品銷售市場。但要素比較優勢並不是一成不變的，而是隨着經濟發展階段、產業發展進程、要素流動和價格變化不斷動態演化的。
根據邁克爾·波特競爭優勢理論，生產要素可以分為初級要素和高級要素，珠海、中山、江門、澳門等城市前四十年經濟發展滯後，主要是在天然資源、非技術工人、資金、地理位置等“初級要素”方面不具天然優勢；然而，當走過了特定發展階段後，上述初級要素的重要性不斷降低，而生活環境、人文環境、創新創業環境、融資便利度、信息與交通便利、研究機構、高等人才等“高級要素”的重要性日益提高，這就讓珠江西岸經濟區迎來了新的歷史性發展機遇！
港深增長極和廣佛增長極的製造業擴散，一度呈現為沿着高速公路擴散到東莞和惠州等地。未來這些增長極的資金、技術、人才等高級生產要素和高端產業的擴散，將主要受生活環境、人文環境、生活成本優勢、創新創業環境、內外交通便利等的綜合影響，逐步擴散到中山、珠海等珠江西岸城市。就像當年的浦東之於浦西，一側是廣闊的待開發空間，另一側是高度密集的產業、到處尋找機會的資本、技術和擁擠的人口，一旦交通打通以後，兩岸的居住成本、醫療、教育、消費水平、發展空間等“勢能差”勢必趨於“填平”。
從人口密度看，中山的人口密度為1895人/平方公里,珠海為1165人/平方公里，江門僅為487人/平方公里，而深圳的人口密度為6484人/平方公里；從居住成本看，珠海的商品房價格一般在2-5萬元/平米，江門僅為11800多元/平米，中山南朗鎮為14000元/平米，而對岸的深圳南山區房價動輒10萬甚至20萬/平米；從醫療條件來看，珠海每千人擁有醫師數3.11人，而深圳為3.01人；從教育資源看，深圳2019年普通高校畢業生人數為2.59萬人，而珠海為3.8萬人；從消費水平看，深圳市人均消費支出中用於居住的支出為12609元，珠海9347元，中山和江門分別只有5111元和4384元……優美的自然環境，相對較低的人口密度，相對較低的居住成本，相對輕鬆的就業和生活壓力，以及良好的文化、教育、醫療條件，使得珠江西岸城市高級要素比較優勢越來越明顯，並形成持續吸引要素和產業流入的巨大“勢能差”。
從發展空間看，中山市面積1780多平方公里與珠海相當，而江門市面積達9500平方公里，發展腹地廣闊，這與大開發之初上海浦西、浦東相似——彼時浦西老城區人口密集、街巷狹窄，工廠與居住混雜，騰挪餘地很小，但人才、技術、基礎設施等各項要素完備，輕重工業基礎領先國內；而浦東卻腹地開闊，一旦得到相關政策支持，迅速成為高級生產要素和新產業聚集之地。
改革開放以來，中國很多地區都享受到了生產要素自由流動的“增長紅利”，不論是消除道路不通、海洋阻隔等物理方面的要素流動障礙，還是消除政策、法律等制度障礙，都會因為“勢能差”而帶來一波又一波的要素和產業流動紅利——對於珠江東岸和西岸而言，既無制度差異，也無文化差異，因而正在累積的交通便利條件就猶如打開了人才、資金、技術、產業等流動的“堤壩”，大壩兩邊原有的“勢能差”勢必導致巨大的要素流動和增長紅利。
從產業輻射看，深圳、廣州的很多加工裝配環節持續向附近城市轉移，一些技術含量較高的研發、設計、製造環節也需要在擴散過程中尋找更有效率的組合。從要素溢出來看，不僅人才要素已經開始向周邊溢出，技術、資金、企業家都需要沿着邊際生產力尋求更高的要素回報……隨着人員、要素和產業流動帶來的“區域趨同”，可以想象，20年以後，珠江東岸和珠江西岸就像今日上海的浦西和浦東，除了產業和企業的差異，在經濟發展水平、生活水平上必將日益趨近。如何在上述“區域趨同”的過程中，利用好珠江西岸的區位優勢，不僅是大灣區內企業面臨的重大機遇，也是擺在全國投資者面前的重大投資機遇。
四、探索高水平對外開放，擁抱新增長極
歷史證明，浦東開發的實際意義遠遠超過了對上海、對長江流域——在90年代初期的特定的國際國內環境下，“浦東開發”這一戰略舉措，向全國人民發出了堅定不移地深化改革和擴大對外開放的強烈信號，加快了整個中國改革開放的實踐步伐，浦東開發所帶來的影響是全球性的，具有劃時代的歷史意義。
如今，以珠海為代表的珠江西岸城市，集各種區位優勢、要素稟賦於一身，又值新時期各種新業態風雲際會，正在獲得像當初上海浦東那樣的巨大發展良機——雖然從增速上未必能上演浦東開發從幾十億元到1.3萬億元的GDP增長百倍的故事，但是其未來幾年的經濟總量增長必不會小於浦東，如果再考慮到新時期探索高水平對外開放的作用，新區位優勢、新增長極和新要素動態比較優勢帶來珠江西岸經濟區的綜合影響可比當初的浦東開發。
然而，實事求是地説，對於珠海等珠江西岸城市而言，過去幾十年主要依託澳門的資金和產業，的確很難形成大灣區另外一個增長極。
在珠海特區起步之初的1980年代前半期，澳門的人口不足30萬，以後緩慢增長，到去年底增至68.31萬——這個數字可能還略低於北京市兩個比較大的居住社區天通苑和回龍觀的居民人數。2019年澳門GDP為4347億澳門元，其中博彩及博彩中介業的GDP佔比達到50.9%，加上商貿、旅遊等第三產業佔95.7%，第二產業只有4.3%。澳門一年的出口貨值，只相當於香港一天多的出口量。
雖然澳門也是珠海等城市主要的外資來源地之一，但是珠江西岸城市，不可能承接澳門的博彩產業，也不可能從澳門獲得發展高端製造業的動力，甚至所獲得資金、技術、市場等方面的協同效應也與香港對珠江東岸的影響不可同日而語。
然而，這些經濟總量上的客觀情況並不能淡化珠澳合作的意義，如果不把珠海與澳門的合作限於更小的橫琴島上，而是把合作設想放大到整個珠江西岸經濟區，把橫琴這盤棋下成整個珠江西岸經濟區的騰飛的一盤大棋局，就能為新時期高水平對外開放開山鋪路。
新時期探索高水平對外開放，試驗田的地理空間要足夠大，實際影響的市場要足夠大、形成的產業集羣要足夠大、政治影響和國際影響要足夠大——只有用珠江西岸經濟區的騰飛來切實促進並改善澳門的經濟發展、社會繁榮、提高其國際影響力，才能彰顯一國兩制的制度優勢。
在橫琴粵澳深度合作區的改革探索中，不論是建立與國際高標準投資和貿易規則相適應的高水平開放規則體系，高效便捷的要素跨境流動制度，與澳門相接對標的營商環境體系，重大規劃、重大政策、重大項目的自主決策權，項目、產業、人才引進的合作機制，還是借鑑澳門税制簡單、税率低的優勢，克服關税壁壘和税率差異等障礙，提升市場互聯互通水平等等，如果最終僅止步於30多平方公里的橫琴島內，這些探索恐怕難達到做“大文章”的要求。
如果把新時期粵澳深度合作區對外開放的設想和探索，擴大到整個珠江西岸經濟區，把珠江西岸城市的新地理區位優勢、新要素動態比較優勢和多年來與澳門探索粵澳深度合作的成果和設想相結合，那必將有利於珠江西岸更好地承接來自於東岸增長極、北岸增長極的產業輻射和要素溢出，而且一旦這些產業輻射和要素轉移在珠江西岸形成產業協同的外部性或“乘數效應”，必將產生新的技術成果、新的產業集羣和市場聚集效應，進而對整個大灣區的區域平衡和產業協調發展起到重要而積極的作用，不但將促成珠江西岸經濟區的經濟大發展，還可以探索成為“雙循環下高水平對外開放的試驗田和新高地”。
近幾年來，中國提出了以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的發展新格局戰略思想。對於一個每年出口100億雙鞋子、300億件衣服的國家，雙循環新格局絕不是改變中國的對外開放政策或出口轉內銷，而是更迫切地需要探索新形勢下更高水平的對外開放！
當中國已經崛起為全球第二大經濟體、原有的對外開放格局受到貿易保護主義挑戰的時候，如何依託大灣區的新區位優勢、新要素比較優勢、產業聚集和擴散優勢，把這些年粵澳合作的成果和設想擴大到整個珠江西岸經濟區，形成高水平對外開放的新成果，對於整個國家新時期的對外開放探索將做出重大貢獻，珠江西岸城市有條件扛起當年浦東開發開放、珠江東岸“敢為天下先”的大旗！
五、唐家灣：未來投資新熱土
從區位發展次序上，在上海浦東開發的過程中，陸家嘴地區作為標誌性的地域和開發起點，起到了非常重要的作用。而珠江西岸的開發，目前看還是缺乏真正有戰略高度的區位發展次序。
從高水平對外開放探索來看，澳門的角色獨一無二；從承接珠江東岸、珠江北岸新增長極的區位優勢和人口優勢看，中山市的優勢最明顯；從發展軟產業生態所需要的人才和軟資源看，珠海特區有一定的基礎；從發展腹地和長期發展空間來看，江門條件得天獨厚……從更精準的重點發展區域看，未來珠江西岸經濟區一馬當先的可能是位於港珠澳大橋西端的橫琴島、位於深中通道西段起點的中山市翠亨新區和位於深珠通道珠海起點的唐家灣。
羣眾的眼睛雪亮的，資金是最聰明的——儘管政策不鼓勵炒房，但是房地產資金的流向和房價的變化，還是能夠靈敏地反映市場對珠江西岸區域發展的看法：過去幾年，橫琴的住宅均價已經漲到5~6萬，而中山翠亨新區的房價在深中通道開始建設之日起就開始上漲，如今隨着深珠通道規劃明確，唐家灣又開始成為投資的熱土。
首先看橫琴新區，其最大的優勢就是與澳門毗鄰。事實上，過去幾年珠海人看好橫琴島的房地產，其實寄希望於澳門方面來“抬轎子”；而澳門人看好橫琴，則是寄希望於珠海方面來“抬轎子”。在這樣的互相“抬轎子過程”中，橫琴的房價已經有了較大幅度上漲，然而，目前橫琴實際運營的企業數遠遠小於註冊企業，更鮮有世界級企業的亞太區或中國總部落户於此，以珠海長隆為代表的休閒旅遊至今仍然是橫琴少有的人氣產業。所以橫琴深度合作區的關鍵價值在於為“珠江西岸經濟區”提供新時期高水平對外開放的實驗探索，而考慮到其在產業聚集方面和對整個珠江西岸經濟區輻射能力等方面侷限，其實並不具備擔當珠江西岸經濟區龍頭的條件。
位於中山市東部臨海區域的翠亨新區，包括南朗鎮、橫門島及周邊海域，總規劃面積230平方公里，東與深圳隔海相望，向北與廣州、佛山相連，南部與珠海相通，是珠江西岸連接深中通道的橋頭堡，區位和交通優勢十分明顯。區內已經建成京珠高速、廣珠輕軌、翠亨快線，在建和即將建設的有深中通道、中開高速、東部外環高速等快速對外通道，1小時內可通達廣州、深圳、香港、澳門和珠海五個國際機場；區內中山港澳碼頭為國家一類口岸，航線可直達香港、澳門和深圳，新區重點發展總部經濟、金融商務、科技服務、會展創意、工業設計等現代服務業。綜合來看，翠亨新區的區位優勢和產業基礎雖然優於橫琴，但對東北角輻射包括珠海、江門在內的整個珠江西岸經濟區恐怕有難度。
如果把珠江西岸比作1990年代的浦東新區，那麼真正可以比作陸家嘴的，其實是位於珠海和中山之間、深珠城際鐵路的起點——唐家灣。
從區位優勢分析，唐家灣往北可直通百公里外的廣州，京珠高速、廣珠城際軌道貫穿而過；未來深珠通道建成後，將與深圳實現半小時交通；目前從唐家灣繞道虎門大橋驅車前往深圳還需要兩個小時，但深中大橋2024年建成通車後，一小時可達深圳寶安機場；正在規劃的深珠城際鐵路開通後，從唐家灣可一站通往深圳南山區；從唐家灣向南沿情侶路是澳門及拱北口岸，可經港珠澳大橋前往香港。由此可見，惟有唐家灣，才是地理區位上向東、向北、向南發展的中心，其對珠海、中山、江門的輻射作用也最大。
產業方面，作為珠海高新技術開發區的主體部分，唐家灣很早就被確定為“科技創新海岸”，是國家和廣東省重點支持的軟件及集成電路產業發展基地，坐落着國家級軟件園、國家火炬計劃軟件產業基地、國家集成電路設計基地、金山軟件園、南方軟件園等產業園區，已經吸引了金山辦公、魅族、YY等企業，具備良好的軟產業集羣發展基礎。
高素質人才方面，唐家灣周圍現已有中山大學、北京師範大學珠海校區、北京理工大學珠海學院、北京師範大學-香港浸會大學聯合國際學院等多所知名高等院校，成為珠江西岸人才資源最集中的地區。
除了區位優勢、產業優勢、人才優勢，唐家灣半島還是自然環境優美、人文底藴深厚，宜居、宜遊的風水寶地。北倚青葱翠綠的鳳凰山麓，面向浩瀚的南中國海，山色水影交融，風景迷人。作為中國近代史上很早就對外開放的古鎮，這裏走出了中華民國第一任內閣總理唐紹儀、開平礦務局和輪船招商局創辦人唐廷樞等近代名人，在當時的海外，唐家灣的知名度甚至不低於廣州。當然，唐家灣的大排檔等美食也非常有名，就像珠海人常説的“吃在唐家灣”。
因此，説唐家灣是天下難得的宜居、宜遊、宜學、宜業之地，並非虛言。按照廣東省委、省政府“強化珠江口西岸都市圈與廣州都市圈、深圳都市圈協同發展，規劃建設深珠合作示範區，推動珠江口東西兩岸融合互動發展”戰略指導思想，唐家灣無論從區位優勢上，還是從自然環境、生活環境、人才、文化、產業優勢上，都是未來珠江西岸大發展的龍頭——開發好唐家灣，就像90年代開發陸家嘴，對整個珠江西岸發展將有至關重要的引領作用。
六、為了不錯失又一次歷史機遇
上天的垂青，歷史的輪迴，正所謂“三十年河東，三十年河西”。然而，如果缺少了人的主觀能動性和創造性，珠江西岸有可能錯失又一次歷史機遇。
關於珠江西岸城市之前為何被年輕人拋棄、錯過歷史機遇，網上被吐槽最多的恐怕是珠海。
談到留住和吸引人才、引入企業和軟資源，雖然珠海等珠江西岸城市也出台了一大堆政策，但是其中較少有自身特色，更看不到像深圳那樣“敢為天下先”的。
在一線城市都紛紛在全球範圍內搶高端人才、搶資金、搶各種軟資源已經到了白熱化程度的情況下，如果珠海等城市寧可漠視高科技產業初具規模、人才雲集的唐家灣，既不能面向珠江東岸，更不能面向全球，而寧可把眼光侷限在橫琴，甚至擔心重點發展唐家灣會“肥水外流”到附近的中山，這樣的格局恐怕真的有點太小了。
而在唐家灣，無論是土地整體佈局，還是產業政策，專業化服務，都缺乏高瞻遠矚的合理規劃，暫時還看不到當年浦東陸家嘴那樣的氣魄和氛圍，正在浪費珠江西岸最好區位和發展機遇。
從珠江西岸城市產業規劃上看，很多城市貌似還沒有真正找到面向未來的產業方向，比如珠海市政府的產業規劃提出，要打造“集成電路、生物醫藥、新材料、新能源、高端打印設備為重點的五個千億級產業集羣”，這與江門市在“十四五”期間要打造“新材料產業、文旅業、大健康產業、高端裝備製造業、新一代信息技術產業、新能源汽車及零部件產業等六個千億產業集羣”的提法看上去差不多，與中國其他幾百個城市的產業規劃也沒有太大區別。如今中國哪個城市的產業規劃中沒有集成電路、新材料、新能源、高端裝備製造、新一代信息技術？難道不管是否具備競爭優勢和產業基礎，各地都要從國家重點發展的產業規劃中拷貝這些內容嗎？盲目的同質競爭和投入，又要消耗掉多少財政資源，造成多少資源浪費？
實事求是地説，無論是珠海，還是中山、江門，珠江西岸城市不僅在製造業供應鏈和產業集羣的完備程度上均不及珠江東岸的深圳、東莞，或北岸的廣州、佛山，在前述集成電路、新材料、新能源等產業集羣方面，與上海、北京、合肥、南京、成都等地相比，也已經失去先機。
從新區位優勢、新增長極和新的要素動態比較優勢出發，珠江西岸城市既不應該再拷貝國家產業規劃文件，也不應該盲目追隨珠江東岸的產業結構，而應該立足於新時期經濟發展規律和自身優勢，把重點放在吸引高級生產要素——高素質人才和技術、數據等各種軟資源，重點打造新時期的軟產業生態羣，一旦依靠良好的居住和生活環境成為高端人才的聚集地，資本等要素亦會隨之而來，產業聚集效應由此逐漸形成。
在改革開放初期，也許簡單靠政策就可以帶來一個區域的快速發展；如今，不僅要靠政策，更要靠人、靠與創新創造相關的各種高級生產要素、靠優勢產業聚集和產業擴散、靠乘數效應——從這個角度看，珠江西岸經濟區，比海南已經有太多令人羨慕的優勢！
在這種背景下，大灣區珠江西岸的幾個城市，是繼續邯鄲學步、各自為戰？還是儘快建立“珠江西岸經濟區”統一規劃、錯位發展、優勢互補、高瞻遠矚的協調發展機制？
雖然過去四十年珠海等珠江西岸城市曾經落後於深圳、廈門等特區，甚至落後於大部分一線、二線，甚至三線城市的發展，但是畢竟昨日已去，如今面對這些難得的新區位優勢、新要素比較優勢、產業聚集和擴散優勢、粵澳深度合作區的制度和政策優勢，未來在探索高水平對外開放的道路上，珠江西岸城市的決策者們能不能像90年代的浦東新區、對岸的深圳那樣，拿出“敢為天下先”的勇氣呢？（作者滕泰為萬博新經濟研究院院長，張海冰、朱長征為研究院研究員。有刪減，文中內容只代表作者觀點。）
來源:央廣網