問題：
- 在MPV（商務車）中哪台車最有神秘感？
答案不會是別克GL8或者大眾邁特威，即使是奔馳威霆和吉姆西（GMC）的陸地公務艙也不是神秘；因為這些商務車不説隨處可見，但想要看到或者開一開也很沒有多難。
反而是品牌價值相當不高的豐田汽車打造的埃爾法最有意思，使用這台車的用户大多是一些明星；雖然這些明星本身沒有討論的價值，不過作為公眾人物總還是比較“吸睛”，但卻也比較少見。那麼豐田通過這些個人把一台日系汽車包裝到很神秘的程度，同時熱度也是居高不下之後，為什麼不選擇合資方式降低售價而走量呢？
進口埃爾法的指導價高達81.9-87.0萬元，價格已經超過奔馳V級，再高一些就接近GMC-SAVANA了；產品定位不得不説是很高的，那麼這台車的品質究竟如何呢？首先其4975*1850*1945的車身尺寸不夠理想，長度不夠大則影響腿部空間，橫向寬度也不夠理想；寬高比95.11顯然不夠高，≤90就算是麪包車了，所以主流的MPV寬高比都在100以上，否則車輛的操控極限會很低。
至於設計風格應當無需贅述，有種説法是日系MPV的風格普遍保守，所以適合氣質沉穩一些的用户。然而還有比埃爾法的設計感更張揚的嗎？近幾年的日系汽車設計語言充滿了二次元的詭異。
重點：埃爾法的動力系統採用的是「2.5L·ECVT＋P4架構電機」，説白了就是以前驅混動系統加上後驅電機系統，理論上確實不差；但是ECVT本身的動力儲備是很弱的，因其小小的空間內要集成發電電機和驅動電機，所以這台車的雙電機總功率也不過155kw，單驅動電機要弱得多。
而且ECVT的發電電機是與內燃機串聯的，串聯後要控制僅有的一個前進擋！內燃機參與驅動時的輸出功率調整基礎完全依靠轉速的升高或降低，這種水平的混電變速箱只適合用於快銷車。
作為雙電驅動的四驅MPV，理想的前後橋分動比例應當為相同，或者前橋低後橋高；畢竟滿載後的車輛重心在後橋上。但尷尬的是這套系統的後電機只有50kw的最大功率，一般微型電動汽車才會用這麼低水平的電機。
這就是埃爾法的動力系統，2.5L-阿特金森直列四缸發動機，加上混動系統中標準相當低的ECVT，用與榮放混動四驅版相同的系統，實際價值與充其量與奧德賽和艾力紳相當。要知道前驅3.6L-ECVT的克萊斯勒大捷龍也只有四十多萬的定位，六缸發動機還算是個亮點吧——為什麼豐田不合資生產埃爾法呢？答案應該很清晰了。
豐田汽車講故事的水平是很高的，把雷克薩斯這個在北美定位快銷車的品牌包裝成高端品牌，把自然吸氣動力與無級變速器組合的低端車輛的價格定位在中端，而且還能讓很多人相信，這就足以説明豐田的營銷實力。
那麼阿爾法當然是不能夠合資生產的，合資後的價格就要下探，能夠接觸到這台車的人肯定會更多；屆時車輛羸弱的動力，水平一般的NVH，特點比較另類的四驅系統，再加上空間和寬高比的問題——這台車的命運會和普瑞維亞相同，那就是隻有能被GL8和威霆等車打到停產。
「神秘感」是埃爾法的籌碼，甚至也是日本文化在海外推廣的籌碼；所以也才會有一組非常詭異的數據出現，那就是“相互的好感”。
- 日本統計數據顯示對中國人有好感的低於10%
- 國內統計數據顯示對日本人有好感的達到45%
僅僅依靠動漫、音樂和小電影的輸入，就能帶動周邊商品甚至汽車的銷量，這點確實不能不佩服日本。不過相信這45%的數據裏真正有好感的比例應當更低，怕是有些真的是因為對某些兩個人就能演完的小電影的戲謔而已吧。
然而即使真的喜歡日本的文化或者其他因素，在分析某個具體領域時也不應當帶入情緒；比如個人比較欣賞日本的一些音樂，但是討論日系汽車就要從其專業角度出發——差就是差，埃爾法是台IQ鑑定車，這台車在一些地方當作營運小客車使用的。
