蔚來進軍歐洲，是挖坑，還是掘金？

仍沒從五一假期中緩過勁來的小編，在聽聞李斌宣佈的消息後直接精神了，因為蔚來汽車將正式進軍海外市場，而且第一站選擇了位於北歐的電動車聖地——挪威。

雖然蔚來早在五一前就放出了新聞預告，會在節後召開挪威戰略發佈會。但直到李斌親口講述蔚來汽車挪威戰略的細節之後，小編才發現蔚來要走的是一條截然不同的發展道路。

就像業界常常討論的那樣，新能源汽車行業長期以來帶給國人的印象無非就是“零排放”、“碳中和”以及“智能化”等關鍵詞，並且在造車新勢力試圖顛覆汽車市場格局的同時，還引申出關於中國汽車工業實現“彎道超車”的設想。

的確，相比傳統燃油車市場的競爭格局，國內這些造車新勢力在新能源汽車這條賽道上，給那些擁有百年造車歷史的巨頭們造成了不小的麻煩，還隱約有些領先的勢頭在裏面。可上述説的這些情況還只是僅存於中國市場，造車新勢力迄今少有人能夠將手觸及至海外市場。

若是能在海外市場同跨國巨頭們展開正面對抗，將擁有自主產權的中國汽車賣到它們的大本營去，“彎道超車”這個話題或許才更有意義。

中國模式在挪威

這裏沒有不尊重小鵬的意思，雖然早在去年小鵬便宣佈將100台小鵬G3交付給挪威當地經銷商，成為首個出海的造車新勢力。但仍需注意“當地經銷商”一詞，小鵬在這裏只是單純交付了車輛，並沒有在當地建立完善的服務體系。

因此前文説的，蔚來在挪威的發展道路與小鵬是截然不同的，因為李斌宣佈將在當地採取同中國市場一樣的商業模式，即採取基礎設施先行、直營直銷、服務用户的模式。面對挑剔的國內消費者，蔚來同樣是用這套服務模式將其征服。

故而在挪威市場，蔚來還會將這套服務模式與當地市場法規和民俗文化相結合，進一步滿足消費者的全週期用車生活。目前蔚來已經確定在今年9月向當地客户交付品牌旗艦SUV——ES8，明年還將引入旗艦轎車ET7，繼續沿用自上而下的產品佈局規劃，從高端產品開始，一步步打通挪威市場的銷路。

在今年9月承擔蔚來ES8交付任務的，將會是位於挪威首都奧斯陸的海外首家蔚來中心，而到了2022年，蔚來還將在挪威四個主要城市建立蔚來空間。與此同時，蔚來在歐洲的充電版圖也將一同展開，首批四座第二代換電站將率先在奧斯陸投入使用，明年同樣會在其餘四個城市部署16座換電站。

除此之外，中國蔚來用户最為熟悉的NIO App將推出歐洲版，並於今年第三季度上線，與挪威消費見面的還會有NIO Life。自此，蔚來將在挪威市場構建起完整的運營體系。

為什麼選擇挪威？

地處北歐的挪威，或許有人會覺得這是一個極寒之地，根本沒有電動車的容身之所，就像我國東北地區那般存在不待見“電動爹”的情況。可事實恰恰相反，挪威是繼中國和美國之後的世界第三大電動汽車單一消費市場，並且在整個2020年，該國電動車銷量佔到整個市場的54.3%，是全球首個新能源車購買量跨過50%門檻的國家。

因此用電動車的“樂土”來形容挪威，一點都不為過，因為國內消費者常有的續航焦慮，在挪威根本不存在。

首先是挪威政府大力推廣電動車基礎設施建設，其在2019年便有1.03萬座慢充樁，佔據全歐洲慢充樁的6%；3426座快充樁，佔據歐洲快充樁的13%，而這個數據到蔚來交付首批新車的時候只會更多。

並且值得注意的是，挪威是一個呈南北條形狀分佈、國土面積狹小的國家，面積與我國雲南相當，因而它在主幹道路的建設上要輕鬆不少，充電設施覆蓋率也會較為集中，據悉當地主幹道上每百公里就會有2-3座充電站，即便是位於北極圈的城市也有充電設施的分佈。

同時，根據挪威當地的研究表明，挪威消費者的出行里程，冬季大約在80公里以內，而夏季則在120公里以內。就算電動車五六百公里的續航里程大打折扣，也可以滿足“幾乎不出遠門”的挪威消費者。

沒有了續航焦慮，再加上挪威政府對於新能源車，特別是關於純電動車的福利政策、税收減免等大力支持，造車新勢力在這片市場上何愁沒有未來？

挪威還計劃在2025年成為全球首個禁止非電動車銷售的國家，如此激進的做法，自然成為許多造車新勢力佈局海外市場的第一站。

寫在最後

縱使挪威為新能源車企的海外部署提供了諸多有益的發展條件，但蔚來同樣不能忽視來自歐洲本土的競爭對手，像大眾、奧迪以及特斯拉均在挪威市場拿到過銷冠的成績。而蔚來作為後來者，又是個全新的汽車品牌，在品牌知名度上以及口碑上仍要弱上不少，因此面臨的挑戰也是巨大的。

但蔚來對自己也有一個深刻認知，就像蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪説的那般：“進軍歐洲市場，短期來説意味着更多虧損，但可以接受。”