在F世代的時候，535這個序號還僅屬於5系的旗艦，彼時的它搭載一顆N55直六發動機，雖然在改裝潛力方面不及它的前輩N54，但故障率確實更低了，並且對於5系這樣的行政級轎車來説，如此動力也足夠車主肆意揮霍了——如今在國內的二手車市場中還存在着極少量進口版本的、符合國五排放標準的535i xDrive，那可是不少Bimmer心中“上得廳堂，下得廚房”的Dream car。
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○ 選配
— 無
寶馬5系新能源 2021款 535Le 先鋒版M運動套裝扯遠了。如今N55已經被更穩定更強大的B58取代，而旗艦序號也被寶馬統一為了540，535這個序號如今被加上了Le的後綴，搖身一變成為了新款插電式混合動力車型的名稱，雖然從帳面數據來看，535Le的動力參數與F世代的535系列基本持平，但發動機+電機的組合是否能給人們帶來比大排量直列六缸更刺激的駕駛體驗呢？
以往我都是重點講駕駛感受，但今天我決定走一下特例，先來展示一下535Le的內裝——原因無它，如果一上來就講駕駛，會讓你對它的期待跌入底谷，因為535Le打一開始就沒打算和你談運動，哪怕它一台寶馬。
看到這套M運動套件專屬的三幅式方向盤了麼？沒有換擋撥片，這就已經很能説明問題了。作為一台中期改款車型，535Le與其它德系豪華品牌一樣，並不會在內裝方面給我們帶來多大的改變，整體風格還是和改款前的版本一樣，只是中控屏的尺寸更大了，車機系統升級為了iDrive 7。之前我對這套車機系統的評價很高，我承認這是帶有很大主觀情感的，因為iDrive 7的二級和三級菜單的排布邏輯還是有些散亂的，當然也有可能是因為它的功能太多了，但對於上手時間不太長的駕駛者來説，想要熟練記住每一項功能的位置確實有點難度，這一點個人感覺反倒是不如奔馳MBUX的菜單邏輯來得規整。
535Le的這一套前排座椅是我特別喜歡的，雖然少了感應功能，但那並不影響它在舒適性方面的巨大優勢——前排座椅總計18向電動位置調節，外加電動加熱＆通風與記憶功能，除了有電動伸縮的腿託，還有可以前後屈伸的肩部調節，哪怕是激烈駕駛也能與人體保持緊密的貼合；前排頭枕也可以電動調節高低位置，搭配細膩的皮料與精美的網格縫線工藝，説它們是藝術品完全不為過。
對於寶馬來説，偏愛主駕駛座是它的一貫傳統，但在535Le身上，後排才是它真正的主角位——加長的軸距只是基礎操作，打開長長的後車門，映入眼簾的有兩塊安裝在主副駕駛座背後的大尺寸多媒體觸屏、一塊鑲嵌在中央扶手中的觸控平板、擁有6個空調出風口的後排獨立自動空調（其中兩個隱藏在前排座椅下方）、可以獨立打開或關閉的後排天窗、擁有16枚揚聲器的Harman Kardon音響系統，以及支持電加熱、電動靠背角度與頭枕高度調節的真皮座椅——長久以來，大眾都以為5系無法在後排乘坐舒適性方面戰勝E級與A6L，但實際上早在E60時代起，寶馬就已經將它的競爭對手們遠遠甩在身後了，更不用提如今的535Le，它的後排空間更充裕，座椅更加柔軟厚實，坐墊長度更長，而配置你們也看到了，完全沒有辦法相提並論。
既然寶馬給535Le的後排如此明確的定性，那麼不重點體驗一下它的後排乘坐感受就實在太可惜了——好巧不巧，前不久我剛在另一場媒體活動中體驗了一下同等配置水準的530Li。不得不説，G38在底盤調校方面確實下了狠功夫，儘管其後排座椅已經非常接近後軸，但前後懸的濾振一致性卻做得相當好，坐在右後座，G38不會讓乘客在車輛碾過路面凸起時有太過突兀的顛簸感；除此之外，底盤的隔絕感也十分到位，不論是駕駛者還是乘客都能很明顯的感覺到，G38能夠將懸架和車輪動作帶來的振動與噪音有效地隔絕在底盤下，只留下飽滿、沉悶但細微的聲音反饋回車廂，就像一位忠心的管家對主人輕描淡寫地彙報：“我尊敬的主人，剛才又有一羣不知好歹的惡棍想要來莊園裏鬧事，不過不用擔心，我已經把他們全部解決掉、並把莊園打掃乾淨了。”
不過，這位忠心的管家也不是萬能的，畢竟535Le再強也沒達到勞斯萊斯的水準，路面衝擊對後排乘客的主觀感受還是要比前排更明顯一些的，這或許與後減振的壓縮阻尼有關，但更多的還是因為後懸與座椅捱得太近了；很不幸的，在體驗G38的後排時，駕駛它的是一位年輕的媒體同行，從上車起就不停地轟油門、想要感受寶馬的發動機聲浪，而在四環主路里也是一路不停地風琴腳，誠然G38對車身縱向姿態的控制還比較平穩，但沒完沒了的“重心轉移”實在是讓人難受——難怪535Le沒有換擋撥片呢，來一這樣的司機，哪個乘客能受得了？
不知道G30的駕駛感受如何，但對於G38來説，想要從它身上獲得“操控感”就真的很勉強的，因為它會讓你知道什麼叫“心有餘而力不足”。
什麼叫心有餘呢？畢竟是一台寶馬，B48 2.0T+ZF 8AT的黃金動力總成還是有兩把刷子的。運動模式下，535Le的油門響應很快，雖然笨重的車身會在加速初期讓你感到一絲遲疑，但那只是暫時的，只要你願意踩，535Le的動力儲備足夠你加速到近乎瘋狂的速度；變速箱的換擋邏輯也依舊非常聰明，降檔時機把握得非常準確，即使不用手動模式也不會讓你感到脱節，而在混動模式下，低速蠕行的頓挫感還可以被電驅完美規避，除了混動模式下起步大腳加速時電機與發動機的介入有些突兀遲疑以外，只要不去理會笨重的車身，535Le是可以做到健步如飛的。
作為一台插混車型，油門與剎車踏板的力度反饋也非常考驗車企的造車功底——油門剛才已經説了，而剎車535Le做得也很出色，沒有其它插混車型那樣如同踩棉花一般缺乏反饋的腳感，基本保持了和燃油車一致的調校，對於駕駛時把控車距、降低駕駛壓力能起到非常好的作用；在鬆開油門滑行時，535Le出現了明顯但不突兀的減速，這樣的動能回收力度個人認為也很不錯，因為力度適中不會讓人感到不適。
那麼力不足呢？非常簡單，因為在駕駛這台535Le時，不論是轉向還是底盤都完全沒有給到駕駛者任何信息反饋。方向盤錨點本身是偏高的，這點非常古怪，因為在此之前G時代的其它轎車與SUV我也都試駕過了，其主駕駛座的人體工程學設計都很完美，唯獨G38需要我把座椅調高、或者乾脆“舉起胳膊”開車，非常影響駕駛體驗；繼續談轉向，轉向提供了兩種模式，混動模式下很輕盈，運動模式下很沉，但二者的電子味都過分濃郁，可以説完全犧牲掉了路感反饋，甚至比此前我試駕過的任何一款G時代寶馬都要嚴重，轉向的隨速力矩增益也不太線性，前一圈內還比較輕，後一圈就立刻收緊，山道里頻繁過彎時感覺不太舒服；底盤的隔絕感實在太強，強到作為駕駛者的我很難獲取更多的路面反饋，加之其馬牌EC6輪胎有限的抓地力與太過笨重的車身，535Le在山道中的極限其實是比較低的，稍快一些就會推頭，但這個低也是僅針對寶馬來説，對比此前我試駕過的奔馳CLS、GLE一類的車型，535Le在應對不同程度的彎道時還是更從容一些的，只是極限模糊且來得很快，需要駕駛者小心地去摸索。
對於這個結果，我雖然有心理準備，但説實話是有些失望的，因為我還是希望寶馬能夠在駕駛層面更純粹一些，哪怕這是一台行政級的長軸距版車型。但事實就是如此，535Le為了幹掉奔馳E級已經完全把自己變成了對手的模樣，甚至比E級表現得還要奔馳，看來在BBA的行政級長軸距版轎車裏，只有奧迪A6L是真正的“運動者之車”了。
如果你追求極致的舒適與豪華，並且願意購買一台新能源汽車，那麼535Le就是最好的選擇——對於535Le，我是這麼預設的。按照以往的規律，非日系品牌的混動車型普遍不太靠譜，且不提老款保時捷、奔馳混動車型超高的故障率，這一代插混5系也不是省油的燈，因為其中期改款前的車型沒少出過“一出保就壞”的負面新聞，而最關鍵的電池模塊的更換維修成本也非常不便宜；除此之外，535Le沒有配備缺氣保用輪胎，而其容積被大幅壓榨的行李廂中也沒有配備備胎，對於日常駕乘的實用性與可靠性也有一定影響。所以車是體驗完了，雖然我是一名Bimmer，但對於這台535Le，我確實愛不起來。