對於現代汽車集團而言，二季度的市場表現可以用喜憂參半來形容。
一邊是全球銷售額、營業利潤均創歷史新高，新能源車成績斐然。一邊是在全球最大汽車市場上的節節敗退，在華市佔率從上季度的1.7%跌至1.5%。
從現代汽車集團公佈的2022年第二季度財報中瞭解到，二季度營業利潤為2.9798萬億韓元，同比增長58%；銷售額為35.9999萬億韓元，同比增長18.7%；淨利潤3.0848萬億韓元，同比增長55.6%；營業利潤率8.3%，是近8年來最高值。基於此，現代汽車年初制定的全年財務預期（綜合營收同比增長13-14%，年度綜合營業利潤率5.5-6.5%）保持不變。
而在銷量方面，現代汽車在二季度出現明顯下滑。全球銷量97.635萬輛，同比減少5.3%。其中本土市場銷量18.2298萬輛，同比減少9.2%；出口海外銷量79.4052萬輛，同比減少4.4%。值得一提的是，新能源汽車板塊在現代IONIQ5和起亞EV6的助力下實現逆勢上揚，銷量同比大增49%至5.3126萬輛，銷量佔比提高至5.4%。
現代汽車表示，二季度銷量的下滑是因為半導體等零部件供應受阻所致。銷量下滑營收增加，是因為高收益車型比例得到改善、激勵措施的減少以及有利外匯環境等因素影響。
然而現代汽車這股高歌猛進的勢頭並沒有出現在中國市場，韓系車二季度在華市佔率從上季度的1.7%降至1.5%，中國市場也成為韓系車在全球市場中市佔率唯一下滑的市場。
如果沒有記錯的話，韓系品牌2018年在國內的市佔率是5%，去年是2.4%，降幅的加大為身處市場邊緣化的韓系品牌敲響了警鐘。現代汽車在全球市場營收創新高的風光，也和國內韓系品牌通過變賣家當維持生計的落魄，形成鮮明對比。
對於韓系品牌在國內市場的萎靡，乘聯會秘書長崔東樹認為，這主要是因為水土不服。韓系車當初能夠崛起，是因為精準選中了介於德日合資品牌和自主品牌中間的空白市場。憑藉着“合資身自主價”的產品特性，用高性價比撬開了市場。
然而隨着消費者消費觀念的改變，自主車型品牌力和產品力的提升，合資品牌售價的下探，使得韓系車的生存空間遭到壓縮。德繫好歹還有情懷豪華光環加持，日系也有省油耐用的營銷，而韓系的地位就尷尬了，曾引以為傲的高性價比，已被國產車型取而代之。
在生死存亡之際，韓系品牌需要做的是快速提升產品力，積極適應中國市場的改變，可實際上呢？目前在現代汽車在國內市場有北京現代、起亞汽車和去年“三進宮”的高端品牌捷尼賽思。
北京現代依舊在走高性價比的“人設”，通過現有車型的推新換代來維持競爭力，MPV車型庫斯途的入場，為北京現代打開了新方向，不過雖然售價親民，但長期千輛的銷量成績卻有些不盡人意，未來可能全新入門級MPV Stargazer會國產補救。而進口車型帕里斯帝，充其量只是提升品牌調性罷了。
起亞開始嘗試走高端路線，逐步取消10萬級內的車型，並在去年推出了第四代嘉華，可惜最終落得“叫好不叫座”的地步。最近又發佈了全新緊湊型SUV獅鉑拓界（SPORTAGE），該車將於今年第三季度開啓預售，不知道在和福特鋭際、東風本田XR-V的競爭中，能否為起亞爭取喘息的機會。至於高端品牌捷尼賽思，上半年僅賣出370輛，在沒有品牌溢價的助力下，很難和老牌豪華品牌相抗衡。
面對燃油車市場的潰敗，現代並沒有積極在新能源賽道上尋求機會，在海外名利雙收的現代IONIQ5和起亞EV6，至今仍未國產。不過起亞稱2022年將開啓電氣化元年，未來5年將推出6款電氣化車型。這代表韓系品牌即將在電氣浪潮中開啓反攻，只是不知道面對國內這些電動車“老將”們，勝算能有幾成。
全球市場意氣風發的現代汽車，在國內市場卻頻頻失利。雖然有很多理由為其解釋，如轉型拖沓、性價比優勢丟失、產品雙標等等，但歸根到底，其實就是不重視中國市場，如今市佔率幾乎觸底，若韓系品牌繼續我素我行，大概率會丟掉這個全球最大的汽車市場。
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