疫情肆掠下，成績不佳可以預料。IHS Markit的數據顯示，2020年全球輕型車銷量7,650萬輛，同比下降超15%。各主要市場全面下跌，美、歐情況相對糟糕，分別下跌15%和24%，中國情況稍好，下跌5%。
單看國內市場，全年乘用車批發銷量1976.3萬輛，同比下降6.3％，零售銷量1928.8萬輛，同比下降6.8%。能將跌幅控制在個位數，已屬不易。
不過，大盤的“災年”裏，新能源板塊卻迎來“豐年”。
國內市場，2020年新能源車批發117萬輛，同比增12.0%，零售110.9萬輛，同比增9.8%。全球市場，12月詳細銷量仍未出爐，但大勢在11月已經奠定。根據EV Sales數據，截至11月全球新能源汽車銷量254萬輛，其中11月單月超41萬，創歷史新高。照此勢頭，2020年全球銷量首次突破300萬，已經觸手可及。
説句大逆的話，新能源能在2020年翻身，多少託了疫情的“福”。
就國內而言，不少人可能已經忘了，自從2019年7月補貼政策切換後，新能源市場其實已經陷入萎靡。2020年初疫情爆發，新能源隨大盤一同跌入谷底。二季度車市開始反彈，新能源依舊在拖後腿。整個上半年，新能源跌幅是辣眼的43%。
真正起勢，是在三季度。尤其“金九銀十”之後，更是勢不可擋，一舉奠定下半年72%的漲幅。其中決勝因素，正是從中央到地方，在刺激汽車消費的大課題下，順水推舟給予新能源的特殊待遇。尤其延長補貼期限、增加限牌城市號牌投放、新能源下鄉等動作，可以説直接拉動了銷量。
另一新能源重鎮——歐洲的情況，更為直觀。各國本就承受着排放達標的重負，疫情襲擊後，索性把大部分籌碼都壓在新能源上，既拉動市場，又幫助減排，一舉兩得。補貼強力刺激下，前幾年小步慢跑的歐洲新能源，2020年暴漲超過120%，市場份額更是超過10%，總銷量已與中國看齊。
不過，拉動銷量，只能算疫情對新能源的部分“貢獻”。在資本市場，疫情催生的全球大放水，令與科技沾邊、又具想象空間的新能源概念股全面受益。產業鏈上的各路玩家，尤其初創車企們，由此既拿到了彈藥，又收穫了信心，重又生龍活虎。當然，在此之前，疫情也間接淘汰了一批或能力不足，或動機不純的玩家，算是幫助清理了戰場，降低了將有限的資源再次錯配的幾率。
甚至，在一些不易察覺的地方，疫情也在“護佑”新能源。比如，如果沒有疫情，特朗普大體不會輸，一直不太給力的美國新能源市場未來幾年不會有翻身的機會，全世界在節能減排上短期內也難凝聚更大的共識……
禍兮福所倚，應該能概括全球新能源在2020年的境遇。
“福氣”雖至，卻並非雨露均霑。
以國內市場為例，接近120萬的銷量看似不錯，但考慮到市面上在售的新能源車型多達150餘款，確實不太夠分。均攤下來，平均每款車年銷不足一萬，月銷不足一千。
這還只是理想情況。實際上，銷量前十的車型，合計已經拿走近一半份額。而在前十的總銷量中，前兩名又拿走接近一半的份額。餘下的140多款車型，狀況稍好的，只能算勉強維持；差的，就真是苟延殘喘了。新能源市場的慘烈程度，更勝燃油車。
前兩名毫無懸念地被特斯拉Model 3和五菱宏光Mini EV把持。一個在上，瞄準大城市的增換購需求，一個在下，挖掘低線城市和鄉鎮的升級潛力。不僅如此，細看前十車型，理想ONE、比亞迪漢、蔚來ES6甚至寶馬5系插混，都在高端廝混，而歐拉R1、奇瑞小螞蟻，無不在低端刨食。新能源市場的格局，由此被掰成了“啞鈴”形。
這種情況並非國內獨有。1-11月數據顯示，歐洲市場銷量最好的是A0級的雷諾Zoe，其後便是因價高在多個國家不享受補貼的Model 3，甚至更貴的奧迪E-tron也名列前茅。在市場中段，目前仍由現代Kona EV和日產聆風兩員“老將”支撐。好消息是，9月才開始交付的大眾ID.3勢頭兇猛，10月、11月連續登頂銷量榜，非常有希望在2021年重塑市場格局。
中、歐兩大新能源主陣地市場結構趨同，看似偶然，其中卻不乏共性。畢竟，雖然有政策力推，但以新能源當前定位，或滿足短途通勤剛需（無論城市還是鄉村），或作為增換購升級選項，多半要挨着一頭，才能實現其在消費端的價值。
所以，對車企們來説，政策是東風，長遠仍要看市場。基於消費端真實需求打造的產品，潮漲時更勝一籌，即便哪天潮落了，也有更大可能生存無憂。無論是宏光Mini EV、雷諾Zoe，還是Model 3、E-tron，甚至新能源“窪地”美國正在熱炒的電動皮卡，都是如此。
那些坐擁爆品的車企，自然是當下的贏家，比如特斯拉，比如五菱。但那些產品沒那麼暢銷甚至還沒有產品的車企，卻未必全都是輸家。
2020年再次告訴我們，在新能源這樣一個遠未定型的市場裏，即便賣不好“現貨”，只要炒的一手好“期貨”，照樣可以過的有滋有味。
特斯拉算得上這方面的祖師爺，在花式炒貨、吊人胃口方面，獨樹一幟。不過自從Model 3問世，尤其入華國產之後，顯然有了從良之心。“電池日”無重磅、FSD無音訊，倒是醉心銷售數字，去年50萬，今年80萬，特斯拉終究活成了自己討厭的樣子。
銷量大熱的特斯拉從“期貨”市場隱退，衣缽卻被更多後繼者接了過來。藉着資本市場的狂熱，2020年光是在北美，就有包括Nicola、Fisker、Lordstown在內的眾多新創車企登陸或謀劃登陸資本市場。它們的共同點在於，產品交付最早也得是2022年。
炒“期貨”的習性，甚至已經傳染給了傳統車企。在新能源市場表現平平，在資本市場又被特斯拉和一眾新創車企霸凌，傳統巨頭們的焦慮，在2020年到達頂峯。
焦慮之下，單單宣示新能源產品計劃和銷量目標已經不夠，唯有努力適應新的遊戲規則。奔馳秀出了巨幕Hyperscreen，還宣稱將在2024年推出自研操作系統；寶馬藉着iX的亮相，展示了未來數字化座艙；通用到處吆喝自家第三代電動平台和Ultium電池技術。甚至一直在電動車上不太積極的日系，也開始兜售對電動化未來的暢想。
但是，要説炒“期貨”風氣最盛，還要數中國市場。一羣飢餓的造車新勢力營造了氣氛，另一羣夢想着“彎道超車”、衝擊高端的自主品牌，奮勇爭先。尤其下半年以來，新能源市場火爆異常，“期貨”市場也愈發繁榮。從高端電動品牌的不斷推出，到車規級激光雷達的一夜降臨，再到最近廣汽、蔚來和智己汽車爭相烙着1000公里續航的“大餅”，中國新能源市場，最不缺的就是故事。
“期貨”未必不能兑現，新能源市場也確實需要新事物持續刺激。不過，當下市場中的情緒，已然十分亢奮，對2021年中國及全球新能源市場的預測，更是動輒增長40%甚至更高。但一年多以前，國內新能源銷量在補貼政策切換後，立即斷崖式下滑的記憶提醒我們，在這個市場裏，“福”與“禍”的切換，往往就在旦夕之間。
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