試駕混動“小思域”！如果賣13萬，你上不上車？
在東本轎車產品線裏面，有這麼一台車，它的定位略低於思域，但整車三圍尺寸、軸距都在思域之上，中國人那麼喜歡大車，按道理應該賣爆才對啊！但事實上，它在整個2019年才賣了4.9萬台，還不到思域的1/4（思域22萬台），這台車就是享域。
至於銷量不盡人意的最大原因，恐怕就是全系標配那台1.0T三缸發動機了，即便本田在曲軸上加了很多配重塊去減少振動，但三缸就是三缸，耶穌也改變不了三缸機在消費者腦海中的印象。
今天，享域鋭·混動來了，別的先不説，單就一套由四缸1.5L發動機組成的i-MMD混動系統已經足夠吸引。空間媲美中型車，還有混動帶來的超低油耗，不香嗎？
“香個屁！享域就是個中國特供車！”——鍵盤俠
“特供車有問題？？一個成熟的汽車市場本來就需要為之專門開發的車型，初代奧德賽、亞洲龍還不TM都是北美特供車嗎！”——想為享域抱打不平又不敢大聲BB的小編
「 1分鐘讀懂享域鋭·混動 」
1.
新車長/寬/高分別為4756*1804*1509mm，軸距2730mm，雖然定位緊湊型車，但無論是軸距還是三圍尺寸，都已經接近中型車的水平了。
2.
享域鋭·混動這套第三代i-MMD系統結構上和雅閣鋭混動一致，只是發動機從2.0L改為更節能的1.5L自吸4缸機，熱效率達到40.5%，系統內的兩台電機依舊分別扮演發電機以及驅動電機的角色。
3.
混動版系統綜合功率113kW，比燃油版90kW強不少，因此在起步、急加速階段你會感受到比燃油版更強的推背感，但高速巡航狀態下因為發動機直驅車輪，而這個1.5L發動機只有80kW，所以跑高速會略顯乏力。
4.
外觀內飾基本和燃油版車型一致。
「 1.5L i-MMD——實測3.9L/100km！ 」
既然是混動版本，那大家最關心的必然是油耗以及動力了，油耗暫且放一邊（因為我們要先開出去豁一下），先聊聊這台動力系統唄。享域鋭·混動搭載了第三代i-MMD雙電機混合動力總成，這套動力總成主要由一台1.5L阿特金森循環發動機、E-CVT（發電機*1+驅動電機*1+離合器*1）、IPU動力單元（直流變換器、電池控制單元、高容量鋰電池組）、PCU動力控制單元組成，至於這套系統和雅閣那套i-MMD最大的區別，自然是由2.0L發動機換裝成1.5L發動機（LEB41）了。
（LEB41，居然是個電噴的機子）
可能有人會問，這台1.5L發動機是飛度上的那台嗎？想太多，飛度那台是正兒八經的奧托循環發動機，在馬力/扭矩上自然強不少，但因為i-MMD以電驅為主，所以享域鋭·混動也有不俗的加速性能。
*享域鋭·混動這台LEB41支持奧托循環、阿特金森循環切換，但因為要滿足油耗目標，因此動力調教更為保守。
和雅閣鋭·混動相似的是，享域鋭·混動低速行駛時的質感很像一台電動車，安靜、平順。在電驅模式下，車輛提速的響應十分迅速，因為i-MMD沒有傳統的變速箱，所以即便是一大腳油門慫下去，你也不會感受到任何動力上的遲滯，此時車頭那套轟鳴的發動機，也只是給你的電池、電機提供能量罷了。
相信熟悉本田混動系統的朋友肯定知道，第三代i-MMD系統一共有三種驅動模式，分別是EV模式、混動模式以及發動機驅動模式，你的右腳不僅決定了節氣門開度、噴油嘴的噴油量，更決定了電機的功率輸出。
雖然i-MMD寫了上萬遍，但考慮到還有讀者不清楚這套混動系統的原理，我還是簡單科普一下：
純電驅動模式：
該模式服務於起步以及低速行駛階段，此時離合器分開，電機直接驅動車輪，不像豐田THS-II會反拖發電機。
混動模式：
急加速階段進入混動模式，此時離合依然分開，發動機帶動發電機發電，驅動電機在電池以及發電機的電流下共同推動車輪，十足一台增程式車型。
發動機驅動模式：
離合結合，發動機直接驅動車輪，這個模式THS-II也是不具備的。
（不同負載下動力輸出的切換）
三種模式會根據行駛狀況而自動切換，切換的過程可謂“無聲無息”，你無需動用黃金右腳，亦能獲得一個相當不錯的油耗表現。
至於駕駛模式部分，依舊是經濟/普通/運動三種，在運動模式下，車輛的動力表現確實要好不少，但車速超過100km/h的時候再進行加速，還是會感覺力不從心，至於經濟模式我勸你還是別用了，雅閣那套2.0+i-MMD我都覺得肉。
新車採用了前麥弗遜後扭力梁懸掛，別看它是扭力梁，實際乘坐舒適性相當不錯，而且因為電池的原因，懸掛結構以及彈簧搭配方面也有所調整，快速過彎時能很好地抑制車身側傾。
（整個底盤都有蓋板覆蓋，相當平整，避免了石頭敲打底盤影響NVH之外，還能降低風阻降低油耗）
這套懸掛系統能很好地把路面細碎的震動過濾掉，但是對於起伏較大的路面，整台車還是會不安分地上下拋跳。
最後大家肯定關心這台車的油耗表現，在試駕回程的時候我特意測了一下油耗，
行駛18.8km（包含一小段高速以及大部分鄉村路），均速47km/h，表顯油耗3.9L/100km
，相當不錯。
因為時間關係，我們不能對享域鋭·混動進行詳盡的油耗測試，實話説我也想知道這台車和雷凌雙擎比起來到底誰更省，過陣子我們拿到試駕車再進行詳細的對比吧。
「 外觀、內飾基本和燃油版一致 」
其實我一開始不打算説外觀和內飾的，畢竟這和燃油版真的沒啥區別，只是在車尾、翼子板的位置加上了HYBRID銘牌，哦對了，車頭車尾那個H logo內側也用了藍色描邊。
“羽翼式”前大燈設計，LED光源為全系標配，據説頂配車型還有自動頭燈以及自適應近遠光燈，至於和隔壁凌派有啥不一樣，那就是這個前槓和中網，享域的H標鑲嵌在中網上，但凌派的H標則鑲嵌在一大塊鍍鉻飾板裏。另外，享域的前槓是比較保守的，凌派的前槓則用了類似大嘴一樣的造型。
實話實説，兩台車的前臉設計都不怎麼好看。。略微朝下前傾臉真不適合放一個大大的品牌Logo，你看看mustang，看看挑戰者，哪有放Logo的。
至於側面，有兩條相當顯眼的腰線設計，略微上揚的屁股也增添了不少運動氣息，不過這裏似乎有一個問題，輪轂看起來是不是有點顯小了？認真一看，原來已經搭配了一個17英寸輪轂，看來是車頭不夠低矮帶來的錯覺。
*頂配是17英寸，其他版本是16英寸。
至於整車的長寬高以及軸距，真可以用吊打同級車型來形容，因此享域鋭·混動的空間，尤其是後排空間，簡單可以用“放肆”來形容。
走進車裏看看內飾，混動版的享域和燃油版保持了高度的一致，當然換擋結構要與時俱進了，從一根棍子升級成了電子按鈕，看起來和雅閣鋭·混動那套差不多。
皮質的方向盤觸感相當細膩，而且阻尼非常小，手感很輕，和這台車的體量很匹配，另外，方向盤後方還有“換擋”撥片，換的“擋”是動能回收的擋，不是波箱的那個擋。
新車配備一塊7英寸的液晶儀表盤以及一塊8英寸的中控屏，值得一提的是中控部分保留了一排物理按鈕，常用的功能都在這裏。而這款8英寸屏幕運載了Honda connect 2.0互聯繫統，支持百度CarLife手機互聯功能，至於語音什麼的就不要抱太大期望了，你開的是本田，不是那些新勢力車型。
我列點歸類一下這套車機的特點吧：
1.
顯示效果還算細膩，但是某些功能的顯示效果不佳，例如倒車影像。
2.
操控略微卡頓，UI交互比較直觀，上手沒難度。
3.
軟件生態方面，整合了高德地圖、酷我音樂、喜馬拉雅FM。
4.
倒車影像支持車道軌跡顯示，對於新手來説特別友好。
前排座椅很寬很舒適，長時間乘坐也不會感受到不適。後排更加不用説了，*的這腿部空間，比我的老CG5還大，當然這個坐墊的厚度也很足夠，並沒有為了頭部空間而偷薄。
（體驗者身高1.78m，前排坐姿比較低矮，頭部會有不錯的空間，另外方向盤支持前後、上下調節）
（體驗者身高1.78m，後排簡直媲美中型車了，不過唯一美中不足的是地台中部略微凸起）
值得一提的是，後排座椅中間的扶手可以向前翻折出一個小桌板，放點小孩子常用的濕紙巾、iPad、玩具什麼的最合適不過了。
因為放置了電池，所以混動版車型尾廂的深度確實不如燃油版，後排也不支持放倒，不方便放一些長條形物件，例如你去宜家買大桌子，那桌板就放不進了，算是一個小遺憾吧。
（後排座椅無法放倒，不過常規模式下空間還可以）
最後再説説這款車的主動安全配置，新車搭載了Honda SENSING智能駕駛輔助系統，這套系統包含CMBS（碰撞緩解制動）、車道偏移抑制、低速追隨模式的ACC、交通標識智能識別和LKAS（車道保持輔助系統）等等。
（副駕駛後視鏡盲區攝像頭）
（前碰撞預警、車道保持、ESP、後障礙物碰撞預警等功能開關）
在試駕途中我也試了享域 鋭·混動的ACC、車道保持功能，感受部分我同樣列點闡述：
1.
車道保持效果較好，車輛能始終保持在車道中央行駛，不像一些車型會不斷左右修正。
2.
手長時間離開方向盤儀表會有提示，此時輕觸方向盤即可繼續。
3.
ACC支持三檔跟車距離可選，並且支持跟隨前車起步。
4.
前面是個摩托也能跟隨，點贊！
無論是北美的iihs、歐洲的E-NCAP、還是國內的C-IASI、C-NCAP，它們對車輛主動安全性能要求越來越高，因此以往頂配都只給你堆氣囊的情況自然就不復存在了。至於被動安全性能方面，我們今天試駕的這個版本除了主/副駕氣囊氣囊之外，還配備了前排側氣囊以及前/後排頭部氣簾，相信能給乘客帶來良好的保護。
「 這是一台比雷凌/卡羅拉雙擎更舒服的車 」
相信大家都能看出，享域 鋭·混動的競品就是雷凌/卡羅拉雙擎，剛好我也深度體驗過這幾台車，簡單對比一下優劣吧。
整體來説，享域 鋭·混動在舒適性方面會明顯優於雷凌/卡羅拉雙擎，尤其是後排空間以及整車NVH上。至於油耗表現，我認為兩者處於同一水平，當然後續我們還會拿到享域 鋭·混動的試駕車，到時再和大家詳細測一次油耗。
現在唯一不確定的地方就是價格了，參考混動版凌派，享域 鋭·混動估計也是13.XX萬起，這個價你會上車嗎？
（圖/文/攝：皆電 黃嘉威）