9年前的北京國際車展上，比亞迪秦作為比亞迪全面發力新能源C端市場的力作，開啓了國內新能源市場的首個紅利窗口。9年後的2021年3月8日，比亞迪攜 秦PLUS DM-i以顛覆者的姿態再次站上了歷史的舞台前。本次上市，新車共推出4種配置，補貼後售價10.58-14.58萬元。
眾所周知，比亞迪在DM（DUAL MODE）雙模技術的投入時至今日已經經歷了13年之久，2018年，比亞迪最新的DM 3.0技術正式確立後，也成為了業內首個手握前驅（P0+P3）、雙擎四驅（P0+P4）、三擎四驅（P0+P3+P4）三種架構形態的插電式混合動力技術的車企。2020年，比亞迪將DM技術在應用端再次進化，演化出了偏向於動力性能的DM-p與偏向於綜合能效的DM-i混合動力技術雙平台戰略，成為了比亞迪在新能源戰略上邁進的一大步。
作為比亞迪DM-i技術路線下的首款量產產品，秦PLUS DM-i極大發揮了比亞迪在雙模技術上的先見之明與實力之強。與以往設計上高談闊論不同，本次發佈會，比亞迪單刀直入，將絕大部分時間留給了DM-i對於產品的影響與對市場的顛覆。
從市場來看，如今國內新能源市場純電動（EV）方向當道，插電式混動（PHEV）和增程式作為市場的補足產品，已經很難從EV中分得一杯羹，更何況，PHEV在上海等地方補貼政策中，還有着退坡的可能性。此時推出屬於PHEV的秦PLUS DM-i，是比亞迪走錯了路麼？
答案顯然不是，長鏡頭在日前長城首次拆解混動DHT發動機時便已經做出分析，在去年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，深度電氣化已經成為當下燃油車發展的必然趨勢，在此基礎之上，在歐洲市場表現活躍的PHEV路線，也很有可能成為新政下的全新方向。此時比亞迪率先在國內市場掏出秦PLUS DM-i，恰恰證明了比亞迪在該領域早早的鋪墊與技術積澱。
與其他插混車型給消費者留下的既有印象不同，得益於比亞迪自身在電控和電池系統上的深入研發，秦PLUS DM-i最終保持了與燃油車極其接近的售價。這不僅打破了消費者對價格的隔閡，同時也能夠為DM-i技術的前期推廣提供可靠的支撐。
在秦PLUS DM-i上，比亞迪以驍雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用刀片電池為核心，打造出以電為主的混動技術，打破了傳統PHEV以油為主的思維慣性。
從技術方面來看，驍雲-插混專用1.5L高效發動機以43.04%的熱效率，使車輛即便在虧電狀態下，也能夠將百公里油耗控制在3.8L/100km。同時，藉由DM-i超級混動專用刀片電池的加持，秦PLUS DM-i的續航能力也得到了大幅提升，在滿油滿電狀態下，55KM版本綜合續航里程可達1180km，120KM版本則能夠達到驚人的1245km。而在動力性能方面，新車的零百加速成績也達到了7.3s，足以媲美不少高功率的2.0T車型。
不得不説，在比亞迪首次照亮中國新能源市場後的第九個年頭，依然是比亞迪，再次用新的混動技術顛覆了國內的新能源行業。回想比亞迪在發佈會上的豪言壯志：“世界上只有兩種混動，比亞迪DM-i超級混動以及其他。”顯然是有些誇張的，但至少在PHEV領域，比亞迪開創了一種全新的技術特色與思維模式。
從去年開始，比亞迪在電動化技術上的潛心研究全面開花，通過對DM雙模技術路線的打造，比亞迪實現了在插混市場的一枝獨秀，而刀片電池、DiLink智能網聯繫統等業界領先的軟硬件技術成果的推出，則展示了比亞迪對“新四化”協同發展的認知。在此之下，秦PLUS DM-i作為比亞迪在2021年的首款技術力作，未來可期。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。