6月23日，最後一台國產普拉多在四川下線，這標誌着在國內生產了17年的一汽豐田普拉多正式結束了它的國產之路，17年間，普拉多在國內累計生產346706輛。
在車型眾多的中國市場，停產一兩款車型幾乎不會引起大家的關注，但普拉多的停產卻引起車迷的廣泛關注。主要是因為，它強大的耐用性和廣泛的適應性，給所有與它有過親密接觸的人都留下過深刻印象。普拉多曾是國內包工頭的最愛，地質勘探部門因工作環境較為特殊，工作車也都清一色的選擇了普拉多。在西藏、新疆、青海、內蒙等地區，普拉多更是很普及，當滿是坑窪的路面上出現一台速度極快的車輛時，那一定是當地同胞駕駛着一台不知道開了多少年的普拉多在趕路，如此彪悍的駕駛風格，估計也只有像普拉多這種堅固耐用的越野車才能滿足他們的需求。
普拉多屬於蘭德酷路澤的細分車系，於1990年被獨立出來。2003年，第三代普拉多被正式引入國內，第三代普拉多由法國設計師蘭斯·斯科特主導設計，他摒棄了普拉多此前方正平直的線條，使得三代車型上的所有線條都非常圓潤。也正因為如此，對普拉多較為了解的朋友會將這一代稱為最浪漫的普拉多，而有些朋友則認為圓潤的線條使得普拉多看起來比之前“娘炮”了許多。不過，不管別人怎麼看，普拉多最終都用實力證明，每一代普拉多都是貨真價實的“硬漢”。
2003年時，國產三代普拉多隻有4.0L V6的動力系統可選，236馬力的最大功率和361N·m的最大扭矩，配合上帶有託森差速器的全時四驅系統，可以讓這個大塊頭帶你去任何想去的地方，但高達52萬的售價卻讓許多消費者望而卻步。
普拉多在國內真正普及，讓更多消費者能接觸到，要從第四代車型開始説起。2009年第四代普拉多上市，國內也同步引進該款車型，不過動力系統仍為4.0L V6發動機，相較於三代車型，四代車型在動力輸出上有所提升，275馬力的最大輸出功率和381N·m的最大扭矩讓普拉多一如既往的優秀，但53萬多的起售價對多數人來説還是難以企及。
雖然國產普拉多價格仍然堅挺，但平行進口的2.7L普拉多卻顯得親民了許多，36萬多的起售價讓普拉多不再遙不可及。它強大的耐用性也因為2.7L平行進口車型的引入而廣為傳播，但與此同時很多人詬病2.7L發動機孱弱的動力。150多匹的最大功率確實讓這個大塊頭提不起精神，但購買2.7L車型的用户卻根本不在乎它的動力是否強勁，他們更看重普拉多強大的通過性和92#/95#都能餵飽的“不挑食”發動機。
因2.7L車型銷量着實火爆，且國內消費者更喜歡外掛式備胎車型，所以2015款一汽豐田普拉多也引入了2.7L車型，並在2018款車型中引入外掛式備胎車型。不過這一切動作都太過緩慢，隨着國內排放法規逐漸嚴苛並引入雙積分政策，大排量發動機的日子也越來越不好過。
為此，普拉多使用3.5L V6發動機徹底取代了2.7L和4.0L車型，並取消託森差速器，將此前的全時四驅車型改為適時四驅。這一改變的初衷本是為了降低油耗，但使用同一排量發動機，無疑將入門車型售價提升了不少，全時四驅系統的缺失也成了普拉多潛在客户的心病，因為買這款車的人就是看中了普拉多超強的通過性。分時四驅雖然也具備一定通過性，但取消託森差速器後，這套四驅系統並不能在鋪裝路面長時間使用，否則有可能引起變速箱過熱。
至此，3.5L普拉多車型已經不再像此前的普拉多一樣硬派，較高的入門價位再一次將部分消費者拒之門外。在當下推進國六排放的時候，普拉多全系車型卻只有國五排放，這讓它顯得與大環境格格不入。此時，2.7L平行進口車型顯然成了更多人的最佳選擇。
不能走量，還要拖累一汽豐田的排放積分。停產，也許是國產普拉多最無奈但卻必然的結局。一款經典車型離我們遠去，確實有些傷感，但好在仍有平行進口車型可選。不知道在國產的近35萬台普拉多中，有沒有屬於你和TA的獨家記憶？