2022年，無論是對於汽車行業抑或是消費者而言，都是極其不友好的一年。
對於燃油車車主而言，今年以來最害怕聽到的消息無疑是：“國內油價將於X月X日開啓新一輪的調價窗口。”
而購車消費者最熟悉的是這句話——“受全球原材料價格上漲影響，XX品牌將對XX車型補貼後官方指導價進行調整。”
7月31日，零跑汽車宣佈從8月1日起將對T03全系車型補貼後官方指導價進行調整，除2022款T03特別版外，其餘5款車型價格漲幅為5600元-6600元。8月1日，smart中國宣佈，全新smart精靈#1價格調整，Premium配置車型將上調人民幣5800元。
不難預見，新能源車新一輪漲價潮即將到來。
新能源車企，都是打工人
今年以來，中國新能源車企至少已經歷了兩次“漲價”，第一次來自新能源補貼退坡帶來的成本壓力，第二次則來自原材料價格上漲帶來的成本壓力。
國補退坡之後，國內新能源車企紛紛在3月開啓了一輪漲價潮。以特斯拉、蔚來、小鵬和威馬為首的新勢力品牌拉開了漲價潮的帷幕，漲價幅度在數千元到3萬元不等。而像比亞迪、廣汽埃安和上汽通用五菱等傳統車企也逃脱不了補貼退坡的影響，漲價幅度在數千元不等。
其實翻看燃油車的發展史，過去很長一段時間內，燃油車產品漲價還是小概率事件。它們可以通過縮減終端優惠，或者直接由車企內部消化，但選擇官方漲價的並不常見。到了新能源車產品上，為何就頻繁漲價了？電池成本佔比過大是主要原因。
廣汽集團董事長曾慶洪在演講中説道：“廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經佔到了汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工。”寧德時代董事長曾毓羣回應稱：“上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。”
矛頭最終還是指向了電池原材料漲價，利潤往哪兒走，車企和動力電池廠商的話語權大不大，大家也是可以想象的。
賣方市場，短期勢頭難擋
事實上，以寧德時代為代表的電池廠商，不應該完全承擔這個“鍋”。某種程度上，它們也在為上游打工。
據公開數據顯示，寧德時代2022年第一季度實現營業總收入486.78億元，同比增長153.97%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤14.9億元，同比下降23.62％。營收上漲，利潤卻下降了，毛利率減少是主要原因。
反觀全球最大的鋰電池材料供應商的杉杉股份，2022年上半年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤預計為16億元-17億元。似乎在新能源汽車產業鏈條上，主機廠和動力電池廠商掙得都不多，漲價的錢全往原材料供應商口袋裏去了。
比如今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，對行業的健康發展極其不利。寧德時代首席科學家吳凱曾表示：“鋰礦從全球範圍看供給是夠的，漲價很大一部分有炒作成分。”
能不能打擊炒作行為？顯然是有着不少的難度。我國雖然是新能源車大國，但鋰資源的對外依存度高達85%。況且，如今的新能源車市場早已是賣方市場，新車供不應求，待交付訂單最高達數十萬輛。
以目前需求大於供給的市場環境來看，電池原材料價格短期內是難以下降的，這也進一步導致漲價潮的頻繁上演。
頭部隊伍領漲，帶來連鎖效應？
今年上半年以來，受全球原材料價格上漲影響，已經有數十幾家新能源車企對旗下新能源車價格進行上調。始作俑者非特斯拉莫屬，作為新能源車市場佼佼者的它，輕輕鬆鬆就能引起一波新的漲價潮。
6月中旬，特斯拉年內第四次漲價來襲，旗下產品售價迎來了不同程度的調整。其中，Model Y長續航版售價，更是從37.59萬元上漲到了39.49萬元，直逼40萬元區間。基於國內大部分廠商剛完成上一輪漲價不久，短期內應該不會跟進，但未來是充滿不確定性。
即使是供應鏈體系成熟的傳統車企也不例外，以成本壓得很緊的微/小型電動車為例，部分車企的熱銷車型甚至一度停止接單。不漲價，可能會導致熱銷產品的斷供，吃虧的是整車廠自己。
所幸的是，新能源汽車購置税免徵政策將會繼續進行。否則，在補貼退坡、產品價格上調以及購置税等多重因素作用下，消費者的新能源車擁車成本會變得越來越高，大大降低了車市的消費熱情。
鍾述
原材料價格成本壓力下，車企們也在積極想辦法將命運緊握在自己的手中，比如被逼着親自入局造電池和原材料。馬斯克曾公開呼籲加大對鋰礦開採的投資，恨不得親自下場挖礦。曾慶洪曾説過：“我們自己買礦、佈局產業鏈，為顧客賣便宜點兒的車。”
總的來説，新能源車漲價之路短期內遠沒有走到盡頭。動力電池成本佔大頭的新能源車，為保持一定的毛利率，價格更容易隨着成本波動而波動，這是和燃油車產品區別較大的地方。對於待購車人羣來説，還是早買早享受吧。