四驅系統對車輛在公路行駛的穩定性和安全性是否真的沒有作用？

説四驅系統對公路行駛穩定性與安全性沒有用顯然是一種莫須有的思維邏輯，平心而論無論是多爛的四驅系統、都比兩驅車的安全及穩定方面更強（相對而言）；不過看待什麼問題都不要太過於絕對、而是要用辯證的眼光去看待問題，有利、則有弊！

關於四驅、兩驅形式哪種更好，其實並沒有太多的雲山霧罩，判斷起來其實並不難；無論是何種汽車、動力的源泉在於發動機（純電車則依靠電機），發動機輸出的轉矩通過變速器後傳遞給車輪，兩驅車用兩個車輪去分配變速器傳遞出的轉鉅、而四驅車則可以利用四個車輪均勻的分配變速器所傳出的轉矩（傳統的全時四驅）！

舉一個簡單的例子，假設某車起步時發動機輸出轉矩經過變速器變扭後、傳遞到驅動橋時為1600nm！

兩驅車（前或後驅）：1600nm的轉矩傳遞到驅動橋上，驅動橋在分配給兩個驅動輪、每個車輪分配到800nm。

全時四驅（50:50）：1600nm的轉矩傳遞到前後驅動橋上各800nm，兩個驅動橋再把扭矩傳遞給四個車輪，每個車輪剛剛好分配到400nm的轉矩。

假設每個驅動輪扭矩達到500nm時、與地面開始打滑！

兩驅車：每個驅動輪800nm、所以這次起步已經開始打滑！

全時四驅：每個驅動輪400nm、低於500nm的上限，那麼這次起步全時四驅穩穩當當地完成，不打滑、也不損失動能；所以這次起步一定是全時四驅更快，這也是近些年間01成績不斷被各種全時四驅車給刷新！

由上面的例子我們可以看出、四驅形式的極限更高，從上面的例子中兩驅車驅動橋承受的扭矩超過1000nm時、驅動輪開始打滑，而全時四驅的驅動橋足足可以承受住2000nm的力矩，變速器放大後的扭矩突破2000nm時全時四驅才開始打滑；這是不是能代表四驅對安全、穩定能夠提供助益呢？結果是顯而易見的，四驅賦予車子更大的極限、在極限內發動機可以輸出更大的扭矩、來提高車輛行駛的速度，比如直道加速、比如過彎等！

全時四驅：傳統的全時四驅會配前、中、後3個差速器，扭矩分配可以是前後50:50（當然扭矩分配存在調節）；全時四驅形式永遠保持四驅狀態，也就是説四個驅動輪永遠都具備扭矩、只不過（一般前後橋可以在25%到75%之間進行扭矩分配）；全時四驅因為始終保持四驅狀態，等同於多了一條動力傳動路徑，所以損耗也大、所以全時四驅在提高了車輛極限的基礎上、也適當地提高了車輛的油耗！

適時四驅雖然不像全時四驅那般時刻保持四輪都分配扭矩，但至少在有需求的時候、可以讓四輪都獲得扭矩；兩驅車非驅動輪的扭矩永遠是0，也就是前後0:100或100:0；但適時四驅在有需求的時刻比如驅動輪打滑、至少還能給非驅動輪分配一些扭矩、來抑制打滑的程度，比如一些高級別適時四驅幾乎也能做到100-0任意分配，雖然多片式離合承受不住長期耦合、但遇到突發應急狀態時耦合一下就起到了很好的作用！

分時四驅：這種四驅形式不具備中部差速器所以一旦掛上四驅、分動器鎖止，前後驅動橋之間的轉速差都同步不了，所以分時四驅不是公路四驅、鋪裝路面也沒必要使用四驅模式，不過多贅述！

通過上文的描述、朋友們應該可以明白四驅系統可以提高車輛的極限、在極限內可以獲得更加的穩定性；但如果突破極限了呢？四驅車一旦突破了極限、車子一樣失控，而且救起來遠比兩驅車更麻煩，可以這麼去理解四驅，極限越大、突破極限產生的後果越嚴重，比如承受10Bar的鋼瓶爆炸的後果就小於承受100Bar鋼瓶爆炸的後果，四驅系統也同樣如此！

比如用全時四驅車過彎、它的極限更大，所以在極限範圍內、可以讓車子以更快的速度通過，可一旦極限被突破、那麼車子一樣會失控而且很難挽救（比兩驅麻煩）；從控車角度上分析，無論全時四驅系統發展了多少年、如何去進化，出彎時LSD強鎖止（限滑差速器）、四個驅動輪往往可以保持較大的滑動角度且滑動還需要足夠的動力維持，動力過大車子失控、失控後如果是兩驅降低動力輸出即可修正，而全時四驅失控後如果採取猛收油門的方式來拉回車身，反而容易導致其它狀態！

比如前後的重心大部分轉移、其次從打滑狀態切換成抓地形式，這兩種狀態在大幅度收油後很容易疊加式出現，讓車子失控的更加嚴重、而控制方向的前輪甚至連一點修復的餘量都沒有；所以四驅車一旦失控、一旦開始打滑，那麼救起來就比前驅、後驅更加的複雜；這就是四驅模式可以把車子在公路上的行駛、過彎極限拉得更大，但一旦這個極限被打破，那麼帶來的後果也最嚴重突破極限的四驅車反而對安全、穩定帶來最嚴重的影響；這就是用辯證的眼光去看待四驅，不過相對而言絕大多數普通車友都是沒辦法突破四驅的極限的，所以四驅功能對公路行駛還是可以起到提高穩定、提高安全的正面意義的！