作者：羅鬆鬆
編輯：董指導
出品：遠川研究所製造組
從整體銷量上來説，吉利是中國汽車行業當之無愧的“頭牌”，可如果把範圍縮小到電動車，吉利不當大哥已經好多年。
今年前11個月，中國賣了110.9萬輛新能源汽車，形勢喜人，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱是其中的佼佼者，其中，國產Model 3、漢EV、五菱宏光MINIEV、歐拉系列更是月銷破萬，反觀吉利，至今沒有一款車能夠擠進暢銷榜的前十名。
如果算上純電動、混合動力和領克品牌，吉利在售的新能源車型有13款，但是11月份的銷量只有可憐的6829輛，最賣座的嘉際MHEV（輕混動）上個月只不過賣了2223輛，差不多相當於國產Model 3的十分之一，對於曾經的爆款收割機來説，這樣的成績實在有些説不過去。
在向新能源轉型的過程中，吉利可謂是起了個大早。早在2015年，它就提出了雄心勃勃的“藍色行動”，目標是到2020年，新能源銷量佔比能夠達到整體的90%，其中混動佔比65%，純電佔比35%，但是眼看五年之約即將到來，吉利新能源車的佔比只有6%左右，和既定目標相差甚遠。
吉利新能源怎麼了？
2015年，吉利在帝豪燃油版的基礎之上推出了純電版的帝豪EV，受益於連續多年的政府補貼，這款“油改電”的產品兩年時間賣出4萬多輛，順着這條路，吉利2018年在帝豪GS的基礎之又推出純電動SUV帝豪GSe，去年賣出了一萬多輛，成績可圈可點。
但是隨着補貼逐漸退坡，以及越來越多基於全新電動平台生產的車型陸續上市，“油改電”產品的性價比優勢不斷被縮小，銷量大有下滑之勢。於是，2019年年初吉利將新能源業務獨立，推出和吉利、領克並行的“幾何”品牌。
2019年4月，吉利在新加坡舉辦了一場高大上的發佈會，由吉利CEO安聰慧親自站台，宣稱要將幾何打造成“高端純電動品牌”，當時上市的第一款車幾何A更是被吹成“東半球最好的電動車”，劍指特斯拉。
從外表上説，幾何A的確是一款新車，擁有銀盾風格的logo，前衞的的外形，簡約的內飾，以及不俗的智能化和續航水平（410km和500km），但卻依然無法掩飾其“油改電”的內核，從軸距以及長寬等核心指標來看，這款車實際上就是帝豪GL的電動版。
所謂的油改電，簡單點説，就是把發動機、油箱等傳統動力裝置統統拿掉，強行塞進電機電池等零部件，對於汽車公司來説，這麼做一方面可以省掉新平台的鉅額研發費用，搶佔市場先機，但對消費者來説，這種妥協的產物從誕生之初就存在續航短、充電慢、底盤不穩定，空間小，舒適性差等缺點，只能作為過渡性產品。
幾何A的基因缺陷決定了它難當大任。
補貼後15萬元起的售價也嚇退了不少人。在新加坡的發佈會上，安聰慧表示，幾何A拿到了2.7萬個預售訂單，其中海外1.8萬個，分佈在十多個國家，國內9000個，但是從結果上來看，這些訂單存在一定的水分。
從去年4月份上市以來，被寄予厚望的幾何A銷量一直比較低迷，去年的銷量只有1.2萬輛左右。根據筆者拿到的上險數，幾何A在去年12月份的銷量超過5000輛，絕大部分都是賣給了B端，主要是吉利旗下的網約車平台“曹操出行”，今年7至10月，幾何A每月的終端銷量一直徘徊在500輛左右，形勢不容樂觀。
萎靡的市場表現也讓吉利做出換人的決定。
今年5月，任職才兩年的幾何品牌銷售總經理鄭狀離職，由劉智豐接任，兩個月之後，幾何的第一款純電動SUV幾何C正式上市。
按理説，在幾何A遭遇滑鐵盧之後，幾何C如果想要保住品牌調性應該要吸取教訓，但讓市場有些意外的是，這依舊是一款毫無誠意的“油改電”產品，由帝豪GS改款而來，儘管售價比幾何A便宜了2萬多塊，但是和廣汽Aion S這樣更純粹的電動車而言，顯得誠意不足。
數據顯示，今年10月，幾何C的終端上險數只有773輛，和它同源的帝豪GSe銷量同樣慘不忍睹，只有349輛，兩款產品加起來才剛破1000輛，相比之下，單單Aion S一款產品的銷量就達到4630輛。
更尷尬的還在後頭。今年6月17日，工信部公示了第334批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中包括了一款幾何的新車型，無論是外觀還是長寬和軸距等指標，這款車幾乎就是帝豪GL的另一個翻版，説白了，這又又又是一款“油改電”產品。
根據計劃，幾何今年年底會推出一款主攻網約車和出租車市場的電動車型，屆時，不知道幾何的高管們還好不好意思説自己做的是高端純電動車呢？
目前，中國的新能源汽車市場呈現出一種和燃油車截然不同的“兩頭強，中間弱”的市場格局。
根據乘聯會的數據，11月份，中國賣了18萬輛新能源汽車，其中暢銷榜前五的分別是2.88萬起的宏光MINIEV，24.99萬起的國產特斯拉Model 3、6.98萬起的長城黑貓、22.98萬起的比亞迪漢以及6.58萬起的奇瑞eQ，而在10萬-20萬價格區間賣的比較好的是廣汽Aion S和比亞迪秦EV。
這讓手上抓了一把好牌的吉利多少有些尷尬。
除了幾何之外，吉利旗下還有和沃爾沃合資的領克，和戴姆勒奔馳合資的Smart，以及從沃爾沃獨立出來的極星Polestar，但它們要麼定位太高端，要麼上市節奏太慢，領克的第一款純電車型要等到明年才能上市，Smart要等到2022年，吉利顯然不想浪費一年多的窗口期。
今年4月，一個名為“楓葉”（Mapel）的品牌橫空出世，並且推出了第一款量產車型楓葉30X，NEDC續航里程為306公里，預售價為6.88到7.98萬元，目的非常明確，想在低端市場搶下一塊蛋糕。
需要強調的是，楓葉汽車並非吉利最近創立的全新品牌，而是隸屬於楓盛汽車科技集團有限公司旗下，楓盛的前身是康迪電動汽車集團（簡稱康迪電動），康迪電動是由上海華普和浙江康迪於2013年共同出資成立，雙方各持股50%。2016年，吉利入股康迪，並且在2019年將持股比例提升至78%，成為絕對的控股股東。
但是，和幾何一樣尷尬的是，楓葉的第一款車30X也是一款“油改電”產品，改的是遠景X3，而且比這款燃油車貴了2萬塊，即將推出的第二款電動車為一款MPV，同樣是將吉利嘉際從燃油版改成了電動版，套路別無二致。
某種程度上，吉利此時推出楓葉汽車更多的是想利用華普的生產資質和原來燃油車技術平台的潛力，盤活康迪的資產和產能，搶佔下沉市場。
但是，同時在20萬以下的價格區間佈局兩個獨立新能源品牌，在中國汽車行業，吉利還是第一個這麼幹的，這不得不讓人想起了在燃油車時代吉利的多品牌戰略。
2008年，吉利推出全球鷹，2009年推出帝豪，2010年推出英倫，原本想要針對不同的消費羣體推出不同檔次的產品，但是事實證明這樣的做法導致有限的資源被嚴重分散，最後的結果是，2014年吉利宣佈迴歸“一個品牌”。
楓葉作為一個低端品牌，搞搞“油改電”勉強可以理解，但是從長遠來看，幾何要想和楓葉拉開足夠的價格空間，形成錯位競爭，僅僅靠“油改電”顯然是不行的，這麼做只會不斷透支市場對它的期待，品牌不斷掉價，必須要走上純電動專屬平台的造車之路。
作為一家年銷百萬的車企，吉利的發展顯然離不開平台的力量。
所謂的模塊化平台並不是指不同產品共用同一條生產線或者是同一個底盤，而是指汽車各部分總成，比如發動機、變速箱和懸架總成能夠像搭積木一樣以模塊的形式自由組合，使得整車廠能夠在同一個平台上生產不同尺寸，不同級別的車型。
舉個例子，10萬塊的大眾Golf和30萬的大眾途昂其實都是出自MQB平台。
再比如，吉利和沃爾沃合作打造的中級車模塊架構CMA，能夠覆蓋從A級到B級不同車型的開發需求，吉利旗下的星瑞、星越，領克的01、02以及沃爾沃的XC40等車型都是基於CMA架構生產。
除了CMA，吉利旗下還擁有SPA以及BMA兩大平台，但説到底，這些平台更適合用來生產燃油車，而非純電動汽車。
對於那些真的想在新能源領域大幹一番的公司來説，在油車平台上生產電車最多隻能算是過渡措施，推出獨立的純電平台才是題中之義，比如大眾的MEB，這麼做不僅可以通過大規模的零部件共享降低研發成本，還可以縮短產品研發週期，建立一套更可靠的產品質量管控體系，從而快速佔領市場。
今年9月，歷時4年研發、投入180億元打造的SEA浩瀚智能進化體驗架構（Sustainable Experience Architecture）終於對外發布，這是吉利專門為了生產純電動汽車而打造的平台。
作為憋了多年的“大招”，浩瀚架構的確給人眼前一亮的感覺，是全球帶寬最大的純電架構，扭矩長度從1800mm到3300mm，可以實現從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，同時，浩瀚還宣稱可以將軟件的開發時間縮短50%以上，並且能夠在2023年之前實現開放道路上的高度自動駕駛。
根據官方信息，其電池可以做到20萬公里無衰減，200萬公里長壽命，同時，100kWh無模組集成電池包的NEDC續航里程超過700公里，在充電效率上可以實現充電5分鐘，續航120公里。
根據吉利的計劃，基於浩瀚架構，目前已經有7個品牌，總計超過16款新車型啓動了研發，佈局不同的細分市場。
像吉利這樣的傳統汽車廠經常被忽略的一個能力是：混合動力。
混合動力汽車通常分為4種類型：
01.HEV （Hybrid Electric Vehicle）：同時擁有兩種驅動方式，優點在於車輛啓動和停止時，只靠電動機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此能夠讓發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且電能的來源都是發動機，只需加油即可，沒有里程焦慮。
代表車型：豐田雷凌雙擎
02.PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）：插電式混合動力汽車的英文縮寫，主要動力來源以內燃機為主，電動機為輔，而且PHEV的電池容量比HEV更大，可以通過外部充電，所以能夠在純電模式下行駛一段距離（通常為50至80公里），可以上綠牌。
代表車型：比亞迪唐
03:MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）：指輕度混合動力汽車，就是在發動機上裝一個小型的電動機，幫助改善發動機的啓/停過程，電池容量很小，不需要外部充電，但是也上不了綠牌。
典型代表：吉利嘉際
04.REEV（Range Extend Electric Vehicle）：即增程式電動車，裏面雖然同時有內燃機和電機，但是內燃機並不參與驅動，只負責給發電機充電，而且因為排量小，行駛過程非常安靜，也沒有里程焦慮。
典型代表：理想ONE
油電混合動力被認為是汽車從內燃機向純電動轉型的過渡技術，但是在中國，只有純電動、插電式混動汽車（PHEV）和氫燃料汽車才被視為“新能源汽車”，能夠拿到綠牌和政府補貼。
但是，像HEV這樣主要靠燒油的混動車型在國內被歸為“節能汽車”，拿不到補貼，所以國內企業不太敢在上面下重注，相比之下，以豐田和本田為首的日本企業卻在這條賽道上持續投入，擁有絕對的領先優勢。根據乘聯會的數據，今年11月中國賣了4.6萬輛HEV，全部都來自於日系。
從現在來看，油電混動這條技術路線逐漸得到了國內有關部門的重視。
今年10月27日，中國汽車工程學會發布“節能與新能源汽車技術路線圖2.0”，裏面沒有提到燃油車的禁售時間表，而是預計到2035年，新能源汽車與油電混和動力汽車將各佔當年新車銷量的50%。
目前，中國混合動力和新能源汽車的銷量分別佔汽車總銷量的3和5%左右，這麼看來，未來十多年，混動汽車仍然有巨大的增長空間，純電動並不會一枝獨秀。
和造車新勢力不同，吉利從一開始就確定了純電和混動並行的新能源發展策略，在技術上有一定的積累，而且最近正在這個領域頻頻加碼。
今年11月20日，吉利宣佈將和戴姆勒合作開發下一代混合動力車型動力系統。今年12月10日，由吉利牽頭的中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會正式成立，未來將主攻混動技術。
作為一家本土車企，吉利很早就意識到了新能源是大勢所趨，但這種意識並沒有直接轉換成領先優勢，無論是帝豪EV、幾何A還是楓葉30X都是缺乏誠意的油改電之作，壓根撐不起來吉利在電動化時代的野心。
油改電本質上就是在以前的燃油車技術平台上做加減法，這麼做不僅沒有幫吉利搶下更大的蛋糕，反倒是讓市場對吉利轉型的決心和技術水平產生了質疑。
新架構的推出雖然一定程度上可以緩解這樣的尷尬，但和五年前剛提出“藍色行動”時相比，吉利現在的面對的是一個更加不確定的市場環境以及更多強大的對手，吉利需要證明過去幾年沒有被白白浪費。