作為新能源，氫能的發展也從2019年開始步入“快車道”，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站。然而，新的問題隨之而來：加氫站想要盈利並不容易。氫能源如何走出發展中的瓶頸呢？
加氫站目前基本處於虧損
2019年，上海嘉定安亭的一箇中石化的加油站改造了兩台加氫機，外觀和加油機非常像，但儲存方式不一樣，燃油儲罐通常在加油站的地底下，人們是看不到的，但是因為氫燃料的特殊性，人們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的儲罐。
上海除了兩座油氫合建的加氫站外，還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建於2007年，也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這裏較為冷清，幾乎看不到車輛。
上海某加氫站工作人員：滿負荷加氣500公斤左右24小時，現在我們每天12小時加氣大概200公斤左右。
隨後記者來到位於上海金山的一座加氫站，這裏是目前國內最大的加氫母站，由於地處上海化工區，該站的氫氣來源於區內化工企業產生的工業尾氣，每天氫氣提純淨化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣仍處於虧損狀態。
中國石化銷售上海石油分公司總經理沈輝：每公斤只有十幾元毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。
上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民：它每年的運營費用約為200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，就會虧損，只能靠車輛不斷增加。
不止中國，氫能源發展日本也遭遇同樣情形。【消息】氫能源不掙錢？日產宣佈停止氫燃料電池！
氫能車發展還需要越過幾道坎
加氫站的建站成本高，成本回收週期較長，如果要想實現收支平衡乃至盈利，必須要形成車輛加氫的規模效應。目前，氫燃料電池汽車處於示範階段，購車成本較高。去年，上海車企已研發出全球首款MPV氫能源車，除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，目前該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。由於氫燃料乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客户，針對乘用車的設施並不多，國內對於加氫站審批、建設等也缺乏相關標準。
記者接着走訪多家4s店，幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發出全球首款MPV氫能源車，目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，到目前為止，該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。
上海某車企技術中心總經理郝景賢：最核心的是一個氫燃料電池反應堆，我們相信年銷售過萬輛的時候，它的成本下降會超過50%。
郝景賢給記者算了筆賬，氫氣按每公斤35元來算的話，公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元；如果使用柴油，在上海由於政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少。不過由於上海目前加氫站點少，而且都在郊區，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。
在技術上，氫能源汽車分兩種：一種是氫內燃機汽車，即通過燃燒氫氣產生動力來推動汽車；另一種是氫燃料電池車，是使氫或含氫物質與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電力推動電動機，由電動機推動車輛。
目前，氫能源車技術路線驗證是通的，但產業化還在起步階段。雖然氫能源汽車的核心技術都有了，但仍有很大的提升空間，例如電堆，高速壓縮機儲氫，大功率DC/DC，後面的動力系統就更成熟了。目前在制氫方面也存在有多種技術。但是整個系統的產業化還有很多問題。例如：集成成一個整車，可靠運行這一基本問題其實都沒有解決。
根據幾個大力支持氫能源汽車的城市的試用情況來看，目前這些車輛故障率非常高，尤其北方的冬季，運營尤其艱難。其中很多集成上面的技術問題還沒有解決好，車輛可靠性非常低。
產業化的第二道門檻是成本問題，車輛本身的問題解決了後，還需要解決成本問題，現在一輛12m的大巴造價300萬左右，這是無法產業化的，目前在解決成本問題上，已經有很多企業開始着手動作了。其中成本最高的就是電堆，各種新的降本方案也開始出現。成本問題的另一個維度是使用成本問題，如果使用成本高於燃油，那麼市場化的速度會非常低，目前的問題是，廉價的氫氣來源純度低，無法使用，電解水制氫成本太高。
最後是基礎設施，就像今天，純電動車仍然無法普及的直接原因仍然是充電樁制約發展。氫能源汽車在這個問題上壓力雖然稍小一些，但是在全國大面積的投加氫站，也不是一朝一夕可以完成的。
加氫站無行業標準，業內人士呼籲氫作為能源來管理
2020年12月21日，國務院新聞辦公室發佈的《新時代的中國能源發展》白皮書明確指出，未來加速發展綠氫製取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。氫能源在發展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設和發展呢？
我國多個城市已經開始醖釀關於氫產業的戰略規劃，在加氫站方面，到2030年國內將實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。在資本市場，雖然氫燃料電池車的相關業務在A股上市公司的收入和利潤佔比還比較低，但氫燃料依然是不少上市公司的重點發展方向。
國盛證券研究所電力設備新能源首席分析師王磊：在燃料電池的基礎設施建設方面，主要集中在壓縮機、儲氫罐和高壓密封產品，這些核心設備的研發和整個加氫站的建設。
由於氫燃料乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客户。基於這一現狀，我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力，針對乘用車的70兆帕設施並不多。目前國內對於加氫站審批、建設等缺乏相關標準。
中國石化銷售上海石油分公司董事長黨委書記 左興凱：現在加氫站的建設沒有標準，或者説標準很模糊。比如油氫合建應該是什麼標準，將來油、氫、電、氣合在一起應該什麼標準，要靠制定標準來執行。
阮偉民告訴記者，當前，我國建設加氫站的最大瓶頸不是技術，而是相關法規將氫氣定性為“危化品”的同時還沒有明確賦予它用於交通工具的“能源”屬性。而且在國內現行制度下，加氫站建設的審批流程比加油站、加氣站複雜得多。
上海舜華新能源系統有限公司總工程師 阮偉民：作為危險化學品的話，站址的選擇就很困難，一般來講危險化學品的設施的建設必須在化工園區內，或遠離居民區，所以選址也比較難。
綜合央視財經、一點能源和網易新聞整理報道